来源：南方日报

    东莞即将开展公交体制改革的消息已经多次吹风。上周，副市长吴道闻透露，公交体制改革将从“政府主导，社会参与，群众监督”三方面入手，相关部门已提交了两套改革方案，供市委、市政府审批。

　　然而，就在这则消息见报的同日，东莞公交又因抢客飙车而引发血案两辆城际大巴在107国道上飙车抢客，多次突然变道惹怒了其后正常行驶的货车司机，结果，货车司机将其中一位巴士司机用铁棍打死。

　　此事件中的两辆城际大巴，正是原6路和16路公交车，他们上次见诸报端，是因其争夺客源而在半年内互撞18次。此后，这两路公交车的线路牌被取消，但这并未能阻止他们改头换面重新经营。

　　东莞公交的负面新闻已不胜枚举，此前甚至还有司机拔刀将乘客砍伤的丑闻。在某本土网站的调查中，超七成网友认为东莞公交“很差”。在不少市民眼中，东莞公交的毛病包括环境“脏乱差”、服务质量低劣、随意涨价、乱跑线路、常闯红灯、多小偷等等。

　　在近年来的诸多讨论中，关于东莞公交的诸多指责最终指向其背后的体制症结。东莞民营公交企业达八成，为珠三角各市公交市场化程度之最高，过度市场化被认为是东莞公交乱象频出的原因所在。东莞现有城巴、跨镇公汽和镇内公汽三级交通网络，其中属于财政补贴的城巴开通于2003年，此后公交国有经营维持未久。2004年，东莞提出“一镇一公汽”战略，成立28家镇级公汽公司，并拍卖了38条公交线路，将公交经营权向社会开放。至2007年，东莞公交市场进一步向外地企业开放，市场化愈加提升。

　　关于公交企业的经营压力，市交通部门指出其客观原因：分散式的城市布局、节假日经济症结等导致客流组织难度大，燃油成本和用工成本一再攀升，公交企业的经营越来越困难。

　　在自负盈亏的经营压力下，民营公交企业逐渐形成恶性竞争，不在服务质量方面寻求改善，而是极力压缩运营成本，不仅车辆设备不合规范，司乘人员也为了提高薪资霸道抢客，同时，随意涨价、抢线跑等情况也屡见不鲜。前述两路公交车为争客源而互撞18次，正是恶性竞争的极端案例。

　　正因此，呼吁将公交收归国有成为东莞公交体制改革的一种呼声。上周，市交通部门也表示，城市公共交通兼顾低票价和高服务质量的发展要求，基本无法完全通过市场化办法解决。从目前的信息来看，未来东莞公交体制改革的方向，也是政府主导、回归国有。

　　不过，回归国有的历程显然并不容易。其一，大部分民营公交企业的经营年限在5到10年，最远要到2016年才到期，政府在合法经营期内如何收回经营权？

　　其二，东莞财政对公交国营有多大的支持力度也未可知。市交通部门频频抱怨的正是，财政对公交的投入太少。该部门还称，由于缺乏政府主导的公交投资平台，开发新线路、新增运力、更新车辆等，都只能依赖民营企业投资。

　　其三则是东莞公交的管理问题。市交通部门亦指出，目前有19个单位牵涉到公共交通的管理，如规划、城建、经信、物价等，但这些部门的职责却并未明晰。

　　事实上，笔者认为，公交是否回归国有尚非改变公交乱象的关键所在。进一步而言，即便是公交国营，在无竞争压力的情形下，也会出现服务质量差、企业长期亏损等公交“顽疾”。事实上，在公交服务相对完善的城市，公交行业也并非简单地分化为国营模式或民营模式。在珠三角，各地的公交体制改革方向也并不一致，既有中山的完全国有化，也有佛山的TC模式（即交通共同体模式，实行“票运分离”，以政府购买服务的形式向企业购买公交服务）。

　　应该说，公共交通所关联的是公共服务，它涉及公益性和服务性，这两个方向是公交体制改革所要达成的目标。无论是公交国有化还是市场化，都只是达至公益性和服务性的一种渠道和方式，而非一劳永逸的灵丹妙药。

　　目前公交乱象的根本原因在于，公交市场竞争混乱，缺乏有效监管。而改变乱象的关键则是，政府部门必须强化自身的服务和管理职能，使得公交行业在市场性和公益性中取得平衡，并且保证服务质量的提高。在公交体制的改革愿景中，倘若政府部门的责任与服务意识并无提升，管理机制无法理顺，即便公交回归国有，也仍有可能背离公共服务的目的。