来源：新快报

    头条

    “广州即将迎来新一轮地铁建设热潮，公众有关地铁资源分配的焦虑势必越来越强烈，决策者理应对此应有所预见，并提高地铁资源分配决策中的民意分量。”

    ■孙不熟

    近日，广州地铁7号线一期工程可研报告正式获批，沿线9个站点也正式公布，此前有关站点设置的争议也就尘埃落定。这里再次引出一个老话题，即地铁应该建在哪、为什么建在那的问题。

    鉴于轨道交通的固有属性，地铁能够极大地满足市民出行的便利，每一条线路的规划、每一个站点的选择，都牵涉到广泛的利益面。一条地铁线路的最终敲定，势必有人欢喜有人愁，有幸被地铁垂青的楼盘业主开始憧憬未来，不幸被地铁冷落的楼盘业主则要倍感失落。这种民意的观感，地铁设计的决策者应该多加考虑。地铁建设成本高昂，动辄数十亿元资金的投入，且涉及到错综复杂的环评工作，当然无法像公交车那样简单按需分配，公众也不宜以后者的标准来打量地铁资源的分配程序。

    两个被广泛援引的例证是：为什么车水马龙的中山大道没有建地铁，而人流车流相对较少的黄埔大道却建了地铁？为什么地铁可以修到人烟稀少的南沙，而拥堵成“华山一条路”的同德围却迟迟与地铁无缘（直到地铁八号线北延段环评公示才有些眉目）？可见，地铁线路选择的依据显然不是缓解交通拥堵那么简单，要回答这些问题，必须弄清楚影响地铁资源分配的诸多变量是什么。

    概而言之，影响地铁建设的决策变量不外乎四个：一个是市民之于公共交通的需求，即哪里最需要地铁的问题，这也是地铁建设之本义；一个是专业的环评参数，即哪里最适宜建地铁的问题，这是地铁建设的必要条件；一个是资本的诉求，即哪里建地铁最具效率的问题，这是地铁建设必须面临的现实问题；一个是政府的意图，这里往往牵涉到政府“经营城市”的考量，即地铁建设必须为城市的长远规划与发展而服务，比较常见的做法，是以地铁建设带动周边地产乃至新城区的崛起。

    在一个理想的决策环境下，上述四个变量应该有机会进行充分、公开的博弈与吸纳。所以，若要新建一条地铁，这些关键议题必须有个公共讨论的程序：哪里的居民最需要地铁、哪里的环评条件最适宜建地铁、哪里建地铁效益最好、哪里建地铁最有利于城市整体的发展。经此程序而得的建设方案也许不是最优，但至少经得起民意的推敲，而不至于最坏。

    但在现实中，由于决策依据的不那么确定，决策过程的不够透明，导致地铁建设往往成了经营城市的一种工具，这可能让地铁固有的公益属性大打折扣。

    随着新一轮轨道交通建设规划的获批，广州即将迎来新一轮地铁建设热潮，地铁的里程数也将达到一个前所未有的数量，公众有关地铁资源分配的焦虑势必越来越强烈，决策者理应对此有所预见，并尽可能提高地铁资源分配决策中的民意分量。