珠三角公交改革正如火如荼，先行者有佛山的TC模式，珠海的微利模式，后来者有中山江门的收归国有，他们有什么共同点？而作为正在探索改革出路的东莞和惠州，他们是否会借鉴先行者的经验？当收归国有日渐成为主流，如何避免国有化后的弊端？

　　TC模式佛莞推行效果大不同

　　2008年9月，佛山禅城区率先在全国推行T C(公交共同体)体制改革，这是一种在西方发达国家广泛运用但在国内尚未试行过的公交管理模式。

　　T C模式实行票务与运营分离，政府收取票款，规划公交网络，对运营商提出服务质量要求，通过成本核算向企业购买公交服务。

　　实行T C后，禅城公交服务有明显的改善，禅城区公交分担率从改革前的5%上升到19.5%；客流量从25万人次/日上升到目前的40万人次/日。

　　佛山试水T C模式后尝到的“甜头”，东莞看在眼里。然而，国外引入本土的创新模式，不可避免地遭遇了“水土不服”。提供服务的公交企业认为成本核算不合理，利润空间低，积极性受挫。随之而来的是市民频频发出的投诉声音，如公交车难等、司机态度差等。

　　东莞市道路运输管理局客运科科长郭静铮认为，东莞行政区划直接到镇，佛山的公交数量也没有东莞多，T C模式并不一定符合东莞实际情况。实际上，这种由政府“买单”的公交发展模式，财政投入至关重要。而南都记者对比发现，东莞与佛山在公交上的财政投入悬殊巨大，也意味着东莞参考TC模式将大大受限。

　　佛山市交通运输局透露，今年佛山将加大公交财政投入，由去年的1.4亿元，增加到10亿元。而根据东莞2011年财政预算，即使是比去年出现了一倍的增幅，2011年东莞市财政用于支持公共交通惠民服务的预算数字，仅为8115万元。尽管28个镇街仍然有镇财政对公交进行补贴，但加起来也与佛山差距巨大。

　　珠海公交创新“保本微利”

　　跟佛山一样实行了公交创新改革的，还有珠海。也是在2008年，珠海市政府与珠海市公共汽车公司、珠海信禾公汽公司签订协议，以象征性分别收取1元的经营费用，授予两家公司15年的公交区域特许经营权。

　　“保本微利”是珠海模式的原则和特色。政府采取措施，把公交企业的利润率控制在7%至10%之间，并实行“风险基金”制度，当利润低于7%时，启动补偿机制，高于10%时，将多余的部分转入“风险基金”，用于补贴亏损年份的差额。该“风险基金”设在公交企业内部，接受财政和国资委的监控。

　　放 眼 珠 三 角6市，除了佛山，其余5个城市均已完成国有化重组或准备朝着公交收归国有的方向改革。国有化之所以成为珠三角公交改革的主流方向，与其统一收编后收到的明显成效分不开。

　　公交收归国有后，如何更好地管理？中山提供的经验是，将服务质量与财政补贴挂钩，服务质量越好的，财政补贴就越高。中山市交通运输局表示，公交收归国有之后，主要通过实施公交客运线路运营服务质量评价考核，把公交服务质量与财政补贴挂钩，来规范公交企业经营行为。同时还将把市民和义务导乘监督员对公交服务的评价，纳入服务质量考核指标，完善考核体系。