深圳地铁12号线

已顺利完成初期运营前安全评估

将于年内和宝们相见

今天老铁要跟宝们介绍的是

这条全长40.54公里

设33个车站的线路

拥有深圳地铁首条穿海隧道

12号线与现有运营线路频繁交汇，并且下穿复杂地质，不仅施工前的征拆改迁工作繁重，施工时还需改造运用新器械、新工法来克服地质和环境困难，极大考验着施工技术和组织管理能力。

在多种创新技法的运用下

12号线攻坚克难实现了多个突破

为深圳轨道交通的建设积累了宝贵经验

↓ ↓ ↓

隧道下穿海底多法共施降低施工风险

12号线沿线地下水水位较高

且不良地层较多

地下水与地表海水具有较强的水力联系

其中，左炮台东至太子湾区间（以下简称“左太区间”）穿越海域破碎带，设计风险等级为一级。

▲左太区间地面

左太区间工程特殊

囊括了深圳地铁建设史上多个“第一”

该区间施工是深圳地铁

首次盾构下穿浅覆土海域

也是深圳地铁

首次采用泥水盾构机进行掘进施工

▲左太区间泥水分离系统

12号线穿海而过的左太区间隧道自左炮台东站，一路向东下穿海域后到太子湾站，全长911.98米。为保证穿海区段地层稳定，项目组在盾构机下穿海域施工前，通过海面作业对该区域进行了注浆加固。

受海风和潮汐影响，现场注浆面临了孔位难以确定、工作平台标高不断变化等各种复杂情况，同时还要及时处理卡钻、断管、海面污染和海上作业等一系列风险。

为此，12号线左太区间采用了为海底下穿隧道盾构工程量身打造的“ZTS6450”泥水盾构机。盾构机全长11米，盾构机刀盘直径达6.50米，高度5.45米。是深圳地铁首次应用于水下隧道施工的盾构机。

在海底掘进的盾构机在左太区间左右线分别遭遇了77.4米和66.432米的断层破碎带，水深、浅覆土、地质条件复杂，地层的反复多变给工程带来了严峻挑战。

施工中，深铁建设者以智慧盾构数据平台为依托，实现对掘进参数实时智能监控、自动预警。同时，采用信息化BIM、5D及智能化监控等技术，对工程建设周边环境进行全面感知，施工精度和监测效率得到了大幅提升。

▲左炮台东站隧道施工

不仅如此

深铁集团联合中国电建

通过深化设计、优化方案

盾构选型、专家论证等

一系列措施

大力推广新技术、新工艺

新设备、新材料等“四新技术”

成功攻克了富水砂层、全断面硬岩

下穿海域、穿越既有线等

众多施工难题

硬岩段挑战大双模盾构工法破解难题

怀德至福永站区间

硬岩段长、岩石强度高

为了高效率破解这一施工难题

工程采用了国内领先的

土压平衡/TBM双模式盾构工法

▲怀德站施工作业

双模盾构具有掘进速度快、刀盘耗损少、功耗低的优势，可以有效降低施工难度及风险。12号线共有27个盾构区间，施工期间投入了36台盾构机。这些盾构机除了可以破解地形难题，还匹配了渣土环保处理系统，使得盾构渣土处理率达到70%、减量率达到40%，有效缓解了盾构渣土外运压力，在推进盾构渣土环保处理的同时取得了良好的经济效益。

地上地下限制多多次协调减少社会影响

12号线连接南山、宝安两区

整体线路跨度范围广

用地征拆、管线改迁等问题复杂难解

建设前期，项目组在沿线交通疏解、恢复改迁排水及中低压燃气、绿化迁移、零星拆迁等领域做了大量的协调工作。最终，12号线征拆工作顺利完成，为线路施工稳固了基石。

前期筹备完成的下一步

就是开展施工

在12号线与沿线建筑

运营线路交汇区域的施工现场

“盖挖法”被频繁提及

这个工法有什么好处？

我们接着往下看

对于需要穿越公路、穿越建筑的工程段，12号线采用了“盖挖法”施工。这个工法是由地面向下开挖至一定深度后，再将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。这种工法的实施可以将地铁建设对沿线设施的影响降到最低。

▲福海西站（原和平站）主体结构封顶

换乘站施工难度大高效率搭配新方法渡难关

作为深圳轨道交通中的“换乘大王”

12号线换乘站

多达20座（含远期规划）

其中9座车站与既有运营线路换乘

在修建此类换乘站时，项目组需要对已建成运营线路的车站进行局部接驳改造、严格控制沉降，从而保障既有线路车站的安全和正常运营，极大增加了施工组织难度。

在修建太子湾站至海上世界站区间时，项目组需要在山岭段从下方以70°角穿越既有2号线，施工难度很大。综合考虑后，首次采用了悬臂式掘进机施工，这种掘进机施工扰动小、工效高，能够保障既有线路安全运营。

▲太子湾站施工航拍

在深铁集团与中国电建

建设者们的匠心建设和通力合作下

12号线建设火力全开

未来

12号线将有效提升

综合交通的接驳效率

推动形成

更为密集的城市轨道交通网络体系

进一步便利市民通勤

助力西部经济发展

来源：深圳地铁