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建公交示范城市,推动中山公交可持续发展

广东城市公交网 http://www.gdcsgj.com 发布时间:2019-09-17 09:58:47.63 阅读:433次

2013年12月,中山市被广东省交通运输厅确定为广东省首批公共交通示范城市。按照省级公共交通示范城市建设要求,在“交通先行再先行,公交优先再优先”战略的指导下,中山市近年来不断倡导公交优先发展理念,落实民生公交重点工程,通过构建多层次服务体系、夯实公交场站基础、建立行业标准体系、完善行业监管体制、建立发展专项资金、制定发展保障政策、调整其它交通需求、提升整体服务水平等多项举措,最终建成了具有中山特色的高效、环保、高适应性的一体化综合公共交通体系,推动了中山市公共交通实现科学可持续发展。

一、总体概况

截至2018年底,中山市共有3家公交运营企业(中山市公共交通运输集团有限公司、中山市小榄公共汽车有限公司、中山新能源巴士有限公司),全市现有公交车辆3555辆(其中800辆为新能源公交车更新后的待报废车辆),公交运营线路205条,较2013年增加48条,增长30.57%。公交客运量达1.87亿人次/年。目前,中山已经基本形成了以中运量公交系统为骨架,常规公交为主体,公交小巴、定制公交、公共自行车为补充的多层次、多元化公共交通服务体系,满足居民多样化的公交出行需求。

2018年中山市公交新购置810辆新能源公交车,计划至2020年实现公交车100%纯电动化。截至2018年底,中山市共有公交车辆3555辆(其中800辆为新能源公交车更新后的待报废车辆,实际拥有量为2755辆),较2013年增加819辆,增长28.98%。其中,新能源公交车1695辆,占公交车辆总体规模的比例为61.52%,较2013年增加1135辆。

共设置公交停靠站4683个。2018年主城区公交站点500米覆盖率为93.6%,较2013年增加9.42%;共有公交停保场18个,总占地面积约38.8万平方米,较2013年增加16.78万平方米,增长76%;共有公交枢纽站14个,总占地面积约3.5万平方米(未含部分城轨站配建部分),较2013年增加1.95万平方米,增长125.8%。

公交专用道里程已达到37.1公里(双向为74.2公里),较2013年增加10.2公里,增长78%。

二、创建亮点

2008年,中山市委、市政府正式启动公交管理体制改革,“公交一盘棋”战略拉开大幕。2008-2013年,完成对9家农村客运企业的收购和整合,使私有趋利性农村客运重新回归到国有公益性的运营轨道上来。“公交一盘棋”发展模式使全市公交资源得以高效聚合与统筹,实现了全市公交资源统一规划、统一管理、统一服务标准和票价标准。

实施“公交一盘棋”战略以来,根据全市公交线网规划和市民出行需求,中山市持续开通新线路,填补了公交服务空白;加强城区与镇区之间、镇区与镇区之间的线路互通,让村镇居民享受同等便利的公交服务,并促进了城乡一体化经济发展;不断优化完善公交服务网络,形成了城区线网、跨镇(区)线网及各镇内线网相互衔接的城乡一体化公共交通线网。

实施“公交一盘棋”,是积极贯彻落实“公交优先”发展战略的有益的探索,有效地促进了城乡公交一体化、科学化、规模化发展。2018年9月,我市公交一盘棋战略被评为广东省城市公交行业十大最具影响力事件,为全省各市贡献了地方经验。


1、扩容提质,持续推进常规公交网络优化

近年来,中山市结合公交线网规划,围绕市民“安全、便捷、经济、环保”的诉求,新开发片区的建设情况,以及现有公交枢纽站、首末站为支撑点,从线网布局、票价优惠、调度管理、运力结构、运营机制、公交优先政策等服务要素进行提升和优化,构建起了功能明确、层次清晰的“城区+城镇+镇内”三级公交服务网络。

通过加强与快速公交衔接,理顺中山公交线网的层次结构,截断、延伸、改线部分线路,减少道路的公交线路重复系数,增加公交线网对空白区域的覆盖,构建层次分明、结构合理的常规公交线网体系。为完善公交线网,让市民公交出行更高效便捷,我市按照“主城区线路加密、城区与镇区联系加强、镇区内完善网络”的思路,结合我市公交线网规划、市民需求,持续开通及优化线路,使线路衔接和线网布局更加科学合理,较好地提高了公交营运效率。创建期内,新增和优化常规公交线路共205条,包括新增大站快车线路9条、跨市公交线路6条、常规公交线路59条以及优化调整线路131条。目前共运营205条公交线路,4683个站点,构建起了功能明确、层次清晰的“城区+城镇+镇内”三级公交服务网络,覆盖了所有的镇区、村和社区。

目前,中山已开通了20条大站快线,覆盖了所有的镇区,方便市民在镇区与城区之间的快速往返,缩短了通勤时间。2017年中山公交大数据统计分析显示,大站快线工作日早高峰运送速度30.44km/h,晚高峰运送速度27.59 km/h,运送速度与私家小车的平均行驶速度相当。


2、建设快速公交系统,提高出行效能

2014年1月27日,广东省第二条、我市首条快速公交示范线“利和广场站-火炬公交枢纽站”开通试运营。该示范线主线B1路全长约12.6公里,共设置13座封闭式中央岛式站台,平均运行速度为25公里/小时,高峰时段为常规公交的1.7倍,使得中山主城区与火炬区之间的公交出行时间缩短至30分钟,极大地提高了主城区的首位度。

目前,快速公交线网“一主七支”8条线路,覆盖了更多的客流集散点。市民通过一次付费,在快速公交站台同台双向免费换乘就能到达更多目的地。现在每天有超过2.4万人次享受到免费换乘优惠政策,整个系统每天运送乘客已超过6万人次,其中36%的客流是从私家车(小汽车)和摩托车等其他交通方式转移过来,减少了私家车出行,缓解了交通拥堵。调查发现,中山快速公交以速度快、准时和免费换乘3大特点获得了广大民众的认可,居民满意度在90%以上。

当前,快速公交环线建设正在稳步推进,已完成工程招标,正在进行施工前的准备,建成后中山将形成“一环一横”主线“两交叉三横四纵”为支线的快速公交骨干网,实现主城区、建成区快速公交线网500米全覆盖,市民以后乘坐公交出行将会更加便捷。

快速公交由于具有专有路权,其运行速度较常规公交要高。中山市快速公交系统采用“环线+支线”的运营模式,极大的增加了中山市快速公交网络的覆盖率,使更大范围内的市民享受到快速公交的服务。快速公交采用无人售票一票制并使用中山通IC卡实施中山市政府规定的票价优惠政策,同时快速公交走廊主线上的站台能够实现同台双向免费换乘,乘客可以在支付一次票价后实现更长距离的出行,极大降低了乘客的出行负担。

快速公交具有高品质、低价格的服务特点,其乘客也是由社会各个群体构成,这体现了社会资源分配的公平性。快速公交逐步融入中山市民的生活当中,也在潜移默化的改变着人们的出行方式选择。中山市快速公交系统具有高效、便捷、舒适和实惠的特点,能够提升城市居民出行品质。快速公交智能交通系统大大提升快速公交系统的管理水平和运营效率,并为乘客提供及时、准确、全面的运营信息服务和一个安全、舒适的候车、乘车环境。同时,快速公交的实施改善了沿线的交通环境,带动沿线的土地开发,促进沿线周边区域的经济发展。


3、持续开通跨市公交线路,加速大湾区同城化

公共交通系统是推动大湾区城市群实现同城化的重要支撑,中山地处“粤港澳大湾区”的几何中心,在珠三角城市群中担当贯通南北、承东启西的角色。为此,近年来公交集团不断拓展完善跨市公交线网,推进与湾区城市间的互通互连。目前中山已开通往返广州、佛山、珠海、江门等周边城市的跨市公交线路22条。其中,2018年底,中广首条跨市公交中980路线正式开通,拉开了两地市民工作、生活的双城模式,它的开通是中山融入粤港澳大湾区建设的重要一步。港珠澳大桥开通后,中山市民还能搭乘公交,转乘珠海口岸专线巴士或珠海市内公交,轻松抵达港珠澳大桥珠海口岸。

与此同时,随着中山在大湾区城市群几何中心的区位优势逐步显现,越来越多市民通过城轨或者高铁来到中山工作或者游玩。中山市积极做好与城轨站、高铁站、汽车客运站、港口码头的公交接驳,方便乘客来往这些出行目的地。至目前,途经城轨中山北站20条公交线路,中山港客运码头9条公交线路,中山站9条公交线路,逐步构建起了城市集散网络。


4、依托“互联网+”,助力智慧公交出行

近年来,中山持续加强智慧城市建设,深入推进“互联网+”行动,智慧出行也因此受到市民关注和企盼。目前中山已实现公交车免费wifi全覆盖;实时公交查询用户达200万人次,实现了预测距离、预测时间、班次发车时间及线路实时路况等信息查询,输入目的地,还能自动规划公交路线便捷出行;所有公交线路、快速公交站台开通了扫码支付乘车并享受5折乘车优惠,实现“不带零、不带卡、快出行”的智慧出行体验,下一步,微信等其它移动支付将接入使用。借助智能公交实时查询,市民在家点开手机便可掌握每一公交车的运行信息,提前做好出行计划,进一步降低候车时间,提高出行效率。这些智慧公交出行举措,提高了企业运营管理效率,创新了便民惠民方法措施。


响应国家号召,建设绿色公交

随着汽车保有量增加,汽车尾气对城市空气质量的危害愈发突出。治理污染、改善环境,必须改变我们的生活方式。为践行低碳绿色、可持续的发展理念,我市努力优化公共汽车运力结构,大力发展绿色公交,近年来,新能源公交已逐渐取代传统能源车辆。数据显示,2013-2017年,新能源公交车年均节约3500吨标准煤,绿色出行,成为有效节约能源资源、防治空气污染的一剂"良药"。

2018年底中山公交新购置810辆新能源汽车,目前已陆续投入运行。2019年6月,首批300辆新能源纯电动公交车正式交付市公交集团并投入运营。中山越来越多新能源公交车上路,市民坐进舒适的新能源公交车,起步时几乎感觉不到噪音和震动,加速时也是非常平稳,改善了市民乘车体验。随着新能源车陆续投入运行,车辆档次与品位提高了,相应的,城市形象也发生质的变化。同时,从源头上控制机动车辆尾气对空气的污染,实现污染零排放,为改善中山空气质量、加快建设美丽中山凝聚“绿色力量”。


建设覆盖全市域的公共自行车租赁网络

2015年获批的《中山市公共自行车系统发展规划》,明确了中山市公共自行车系统的发展定位、发展规模、站点设置标准、管理模式、分期建设计划等内容,对推动中山市公共自行车系统的快速发展具有重要的意义,有效指导了中山市公共自行车系统建设。

截至2018年底,全市公共自行车系统(包含租赁公共自行车、共享单车、助力车)规模达到租赁点5418个、公共自行车64549辆。基本完成覆盖主城区及主要镇区的公共自行车租赁网络,进一步推进了城市公共自行车的广泛应用,解决了公交出行的“最后一公里”问题,实现了公共交通与公共自行车的无缝衔接。


探索公共交通设施用地综合开发

创建期内,中山市对南头客运站、新中医院公交枢纽站、三乡中心汽车客运站进行了综合开发。目前中山市公交场站综合开发仍处于探索阶段,综合开发模式仍需进一步研究。

2018年编制完成了《中山市公交场站用地综合开发模式研究》,结合中山实际情况,研究结论指出未来中山市公交场站将形成新的开发建设模式,具体表现为三大转变:


第一、由平面建设向立体开发转变

中山市公交场站综合开发模式将转变原有的平面独立建设的旧模式,在开发方案上,逐步提高场站建设的容积率,立体开发,增加场站的功能,同时提高土地的利用效率。


第二、由单一的交通功能向以交通功能为主、多种功能混合模式转变

现状中山市公交场站功能为单一的交通功能,在用地性质上也体现为单一的交通用地,不仅导致公交场站本身功能单一、难以产生经济效益。同时,也导致单纯的公益性用地难以纳入土地储备体系,场站开发用地难以保障。

未来中山市公交场站综合开发将在场站开发初期进行开发模式策划,具体将结合场站周边用地性质、居民消费意愿调查、市场需求等因素,确定公交场站综合建设模式,以确保综合开发的盈利性。同时,在综合开发方案的审查阶段,将交通局与公交集团作为重要的审查方,确保开发方案交通功能得以实现。


第三、由单一的政府投资建设向多元化融资模式转变

公交场站长期依赖于政府投资建设,不产生直接的经济效益,增加了政府的财政压力,导致场站建设难以持续。

中山市公交场站综合开发在融资方面,将拓宽融资渠道,确定PPP融资模式,以多元化的融资推动公交场站开发,同时以场站综合开发产生的经济效益弥补开发成本,并产生收益补贴公交运营。


落实大型建设项目交通影响评价制度

2013年,中山市城乡规划局发布《中山市建设项目交通影响评价管理暂行办法》,标志着中山市大型建设项目交通影响评价制度正式实施。

2014年,中山市开展了《中山市大型居住小区与大型城市综合体公共交通设施配套标准》(根据专家评审意见,项目名称更改为《中山市大型建设项目公共交通设施配套标准》)的编制工作,通过借鉴国内外先进城市发展经验,根据国家和广东省公共交通优先发展相关政策,紧密结合我市公交发展趋势和土地开发特点,研究制定我市大型建设项目公共交通设施配套标准,以此作为我市相关管理部门对需要配置公共交通设施的建设项目进行报批审查的依据之一,为提高我市公共交通设施水平提供政策保障。

此外,《中山市城市规划技术标准与准则(2016版)》(以下简称“《标准与准则2016》”)与《中山市大型居住小区与大型城市综合体公共交通设施配套标准》同步编制,《标准与准则2016》中的7.3常规公共交通章节中关于“不同类型建设项目配套公交场站及公交线路要求”的内容则是以《中山市大型居住小区与大型城市综合体公共交通设施配套标准》的研究内容作为重要参考和依据。《标准与准则2016版》已经基本上将《中山市大型居住小区与大型城市综合体公共交通设施配套标准》的研究成果纳入其中,于2016年9月12日获得市政府批复。

2016年12月,《中山市城市规划技术标准与准则(2016版)》正式执行,至此,中山市正式建立了建设项目公交场站配建标准与建设管理机制,在控制性详细规划编制或土地出让阶段,明确大型公共建筑、活动中心、商业办公建筑、大型居住区的公交场站配套标准,实现同步规划、同步建设、同步验收、同步投入使用。新建的一些大型项目在做交通影响评价时也要考虑是否达到公交场站配套阈值和是否需要配套公交场站。

据统计,截至2018年7月,中山市交通影响评价项目中共有40个大型项目需要配套公交场站,场站面积共计98964平方米。


示范经验

示范经验一:高品质公交助推公交出行,快速公交有效吸引客流

2013年10月21日,快速公交示范线工程动工,工期90天。2014年1月27日,全国第21个城市、广东省第二条、中山首条快速公交线开通试运营,示范线建设独具特点:

投资最节省—主线B1全长12.6公里,投资约1.65亿元(含江陵大道3公里改造),平均每公里造价为1300万元,是国内乃至全世界公里造价最低的快速公交系统之一;

建成速度最快—3个月就建成并试运营,体现了中山市委市政府为群众做好事的决心和魄力;

最方便老百姓—中央岛式站台免费换乘并和常规公交紧密衔接,方便了乘客乘车;

最具示范作用—中山快速公交推动了主城区和副城区的发展,满足了弱势群体的出行需求,为将来快速公交系统的进一步构建提供经验;

规划设计最合理—中央岛式站台和交叉口设计巧妙利用了原有设施,对交通现状影响降至最低。

中山市快速公交示范线采取中央岛式站台、同台双向免费换乘的运营模式,主线运营左开门车辆、支线运营双开门车辆,采用无人售票一票制并使用中山通IC卡实施中山市政府规定的票价优惠政策。

公交站主要设置在道路交叉口,服务东、南、西、北四个方向,利用人行横道过街,节省了建设人行天桥、地下隧道产生的巨额费用。

公交车辆均采用新能源车辆,并建立智能交通系统和智能调度系统,实现对快速公交车辆状态信息的采集、存储和分析,完成对车辆的实时监控和智能调度。

快速公交系统采用先进的公交交通车辆、智能化的运营管理系统和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务,比常规公交更具快捷性、便利性、舒适性。根据国家统计局中山调查队对快速公交示范线实施效果的评估调查,80.8%的快速公交受访乘客认为,与常规公交相比,出行时间比以前更快;快速公交能保证按时发车,准点率很高,候车时间也较短;98.8%对中山快速公交的总体评价是好或较好;97.6%对中山快速公交服务水平、软硬件设施等表示满意或比较满意。

快速公交吸引转移的小汽车使用者、摩托车和电动自行车使用者,使快速公交成为中山市构建绿色可持续综合交通体系的重要支撑。


公共自行车服务系统示范经验二:绿道系统支撑公共自行车网络,切实解决最后一公里问题

截至2018年底,中山市已建设公共自行车租赁点609个,投放公共自行车15149辆,共设置桩位15000个,基本完成覆盖主城区及主要镇区的公共自行车租赁网络,而绿道系统则是支撑公共自行车网络的重要基础。在《珠三角绿道规划设计技术指引》的指导下,近年来中山市先后编制了《中山市绿道网选线规划》、《中山市区域绿道修建性详细规划》等,中山市各镇区先后进行了慢行设施建设,对于中山市打造宜居、宜业、宜创新城市,建设珠三角优质生活圈具有重要的意义。

作为全国第三批低碳试点城市,自2009年启动绿道规划建设工作以来,中山市持续推进区域绿道、城市绿道和社区绿道的建设工作,近年来中心城区继续完善绿道网建设,并将绿道纳入道路、公园建设,实现“同步规划、同步施工、同步投入使用”,通过广泛铺设城市绿道网鼓励市民绿色出行。截至2018年底,已在全市范围内建成约904公里绿道网,其中区域绿道182.7公里,中心城区绿道125.5公里,镇区绿道595.8公里。

中山绿道网连接中山主要的公园、自然保护区、人文风景、历史古迹和城乡居住区等,有利于更好地保护和利用自然、历史文化资源,并为居民提供充足的游憩和交往空间。金钟湖公园东接古香林公园,西接树木园,总里程约12公里的绿道沿山而设,蜿蜒回转,站在即将修建完成的螺旋式天台上远眺,湖光山色尽收眼底,在接连成片的丛林叠翠之中,新修的绿道环湖蜿蜒,十分醒目。


示范经验三:多样化公交场站供给,切实保障公交运营组织和发展

在城市用地紧张、建设资金缺乏等背景下,多样化公交场站供给,一定程度上缓解了用地紧张、建设资金缺乏、场站缺口大等亟待解决的问题,切实保障公交运营组织和发展。

一是通过实施交通影响评价及规范配建标准,强化公交场站配套建设。2016年9月获得市政府批复的《中山市城市规划技术标准与准则(2016版)》,第7.3.3条规定:“大型居住小区、商业办公区或其它重要客流集散地,应规划建设配套公交场站,并与主体工程同步规划、同步建设、同步使用。”

据统计,截至2018年7月,中山市交通影响评价项目中共有40个大型项目需要配套公交场站,场站面积共计98964平方米,一定程度上缓解了用地紧张、建设资金缺乏、场站缺口大等亟待解决的问题。

二是鼓励企业自主租赁场地建设站场,相关费用市财政给予适当补偿。市公交集团共租赁了10块场地建设停保场,相关费用按企业经营成本核算,市财政纳入成本规制补贴给予适当补偿。


示范经验四:公交运营组织系统化,提高乘客的出行效率和公交系统的整体服务水平

逐步建立并不断完善含括快速公交、常规公交、大站快车、定制公交、公共自行车等多方式的公交交通网络体系,各种公交方式通过公交枢纽、交通运营组织等方式进行有效衔接和整合,充分发挥各自优势,形成有机整体,提高乘客的出行效率和公交系统的整体服务水平。

多层次、多方式公共交通体系的搭建,关键在于设置网络锚固点——换乘枢纽,通过枢纽对不同层次公共交通方式进行集中组织,形成方式之间的功能互补、引导客流空间集聚和转换、为各方式线路提供足够客流支撑,从而保证网络的高品质服务和高效率运转。在枢纽影响区内建立完善的慢行系统,影响区之间通过慢行廊道配合公共交通实现联系。


 
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