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瑞典-斯德哥尔摩

广东城市公交网 http://www.gdcsgj.com 发布时间:2015-05-08 10:29:45.723 阅读:17443次

一、城市背景

瑞典首都斯德哥尔摩位于波罗的海西岸,是瑞典最大的城市,北欧第二大城市,由14个大大小小的岛屿和一个半岛组成,面积200平方公里,人口约为170万,占瑞典总人口的20%。

斯德哥尔摩人口中大约一半居住在市中心,其余居民又有大约一半居住在按规划建设的新城镇中,这些新城镇环绕在斯德哥尔摩市中心的周围,通过放射状的区域轨道交通与市中心相连。

二、公共交通发展沿革

1898年,霍华德发表了《明日的花园城市》,提出“花园城市”理论。斯德哥尔摩的规划建设借鉴了霍华德花园卫星城的设想。

1950年,斯德哥尔摩开通第一条地铁线路。

1967年,斯德哥尔摩交通公司(SL)成立,由地铁、轻轨、公共汽电车和轮渡公司等联合组成,负责斯德哥尔摩地区的公共交通服务和协调管理等。

1991年,斯德哥尔摩交通机构被划分为两部分:一部分为交通计划部门,主要负责公共交通服务及票价调整等方面的事务;另一部分为公共交通操作部门,主要负责其公交线路向私人公司承包的事务。

2007年,斯德哥尔摩开始实施城市交通拥堵收费制度,是继伦敦之后欧洲第二个拥堵收费的城市。

三、公共交通现状

斯德哥尔摩公共交通系统由地铁、轻轨和市郊铁路以及公共汽车组成,公共交通运量占整个瑞典的50%,每天均有超过四成(高峰时段七成以上)的城市人口通过公共交通出行。在斯德哥尔摩,每千人拥有402部轿车, 低于瑞典每千人452部轿车的平均值。

斯德哥尔摩是城市与轨道交通协调发展的典范,以市区为中心辐射状通向几个卫星城的地铁系统,形成了公共交通的主骨架。斯德哥尔摩拥有北欧地区规模最大的城市轨道交通系统,共有9条轨道交通线,地铁、轻轨和市郊铁路各3条,每条线又有多条分支延伸到市郊的各个社区,总长度超过400公里,有240多个站点。其轨道交通在市区主要在地下运行,而城区外几乎都在地面上运行,形成一张四通八达的网络。


图1 斯德哥尔摩市轨道交通线路图

斯德哥尔摩是第一个实现全方位公共交通综合服务的欧洲城市。除了发达的轨道交通系统外,还有四通八达的公共汽车线路。目前,公共汽车线路400余条,超过四分之一的车辆使用乙醇和沼气两种清洁的可再生燃料。

四、公共交通管理机构与运营机制

(一)管理机构

瑞典22个省由一个公共交通局为其居民提供交通服务。公共交通局是负责公共交通规划、协调和装备的机构;公共交通局理事会由各省的省长和部分市长组成。

公共交通局的主要职责是:在充分考虑社会经济条件和资源长期有效利用的前提下,规划和开发公共交通系统;协调公共交通系统中各种交通方式的比例和公共交通票价;负责公共交通运营招标;检查运营企业的业务活动;研究市场开发和发展战略等。

(二)运营机制

斯德哥尔摩市的公共交通由公共交通运营商斯德哥尔摩交通公司管理。斯德哥尔摩交通公司属政府所有,不直接拥有公共交通车辆和驾驶员,但拥有经营权。公司通过整体规划,以招标的形式让多家运营商经营,然后向他们支付相应的费用。总计约2000辆公共汽车,全部由运营商根据要求进行采购。所有公共汽车都采用同一票价,不同公共汽车之间的换乘无需重新买票,换乘过程非常方便和简捷。

斯德哥尔摩公共交通采取特许经营模式,按照合同把经营权授予经营者。每期合同的经营期限通常为5年,并可以再续签5年。明确服务质量目标,要求授权经营的企业必须满足这些目标要求。各个经营者之间通过竞争,提供更好的服务,以力争获得经营权。斯德哥尔摩交通公司对于车辆的定员和行车间隔具有决定权,并制定行车路线,但具体怎么运营则由中标的公司来决定。如果斯德哥尔摩交通公司想要在某个特定区域内改进质量,就会改变目标要求,并具有考核权力,奖励和罚款大致在合同总价值的1%~2%范围。

根据合同要求,公共交通运营商必须做到:一是根据合同保证提供授予线路或一个地区的交通服务;二是向乘客提供达到和超过合同要求的高质量服务;三是负责招收和培训职工;四是负责公共汽车的养护与更新;五是制订运营计划,并监察运营情况。公共交通运营商不能降低员工工资,也不能擅自改变员工的雇佣条件,员工实际工作时间按照工会协议规定执行,但是他们在使用和调配员工,以及安排工作方面有一定的灵活性和更多的创新性。比如,在高峰时段,甚至维修段的员工也可以充当驾驶员,以解决驾驶员不足问题;更多的维修工作在两次维修之间进行,提高车辆利用效率等。

总的来说,瑞典公共交通属于调控模式,一方面是国家调控整个系统,决定运营范围和标准。另一方面,私营公司尽自己的能力做好服务,获得一定的利润。

五、公共交通管理政策和措施

(一)公共交通引导城镇发展模式

斯德哥尔摩1945—1952年的城市总体规划,确定了建设以公共交通为导向的大都市蓝图。半个多世纪前就制订了城市发展的长期规划,即从斯德哥尔摩市中心向外扩张的土地发展,集中在由轨道交通服务覆盖的卫星城镇。早期新城镇的规划是希望居住人口和工作岗位能实现一定程度上的平衡,然而随着时间的推移,规划的重点放在了整合新城镇的规划建设和提供高品质的区域轨道交通服务上。斯德哥尔摩的经验说明,一个地区的居住与工作机会是否平衡与人们对私人汽车的依赖程度没有特别相关的联系,要想使人们减少对轿车的使用,最关键的是要有一个方便快捷的区域性公共交通网络。斯德哥尔摩大多数新城镇中高密度的住宅区分布在轨道交通车站附近,为尽可能多的居民方便地使用轨道交通提供便利。低密度的住宅区则通过人行道、自行车道与轨道交通的车站相连,公共交通成为社区生活中必不可少的组成部分。许多位于郊区的轨道交通车站还与城镇中心广场连接在一起,而广场是禁止轿车进入的。

斯德哥尔摩大力发展公共交通,使越来越多的新城居民和上班族以轨道交通或公共汽车作为出行的首选交通工具。更重要的是,以公共交通为导向的社区发展(一些社区以居住为主,一些社区以就业为主)产生了高效的、双向平衡的交通流。在高峰期,系统的双向间客流量之比为45:55,造成这种平衡的主要原因在于区域规划中,沿轨道交通走廊将人口和工作岗位的增长集中在紧凑混合开发的郊区市镇中心,产生了由城区到郊区城镇去上班的反向通勤。这样,轨道交通系统克服了潮汐性客流的弱点而得到了均衡的利用。

(二)交通需求管理政策

从2007年8月1日起,白天驶入斯德哥尔摩市中心的车辆必须交纳交通拥堵费。实施交通拥堵收费的主要目的是缓解斯德哥尔摩市中心交通拥挤状况,进而改善其周围环境。规定凡在6:00-18:30之间驶入斯德哥尔摩市中心的车辆,一律交纳交通拥堵费,费用从10-20瑞典克朗不等。该措施在斯德哥尔摩市试行7个月期间,市中心交通流量就减少了20%,同时二氧化碳和主要污染物指标减少,空气质量明显改善。斯德哥尔摩政府决定永久性地实施道路拥堵收费制度。

斯德哥尔摩拥堵收费与伦敦的主要区别是,伦敦一天只需要付一次费,就可以多次出入;在斯德哥尔摩是多次进出多次付费,但每天有一个最高限度。拥堵费的收取为斯德哥尔摩政府带来额外收入,他们将此项收入用于进一步改善城市公共交通和道路设施建设。


图2 斯德哥尔摩市交通拥堵收费区域示意图

同时,在斯德哥尔摩有条件地设置配备计时收费表的停车位。路边停车通常是被禁止的,而路边停车的费率也由市中心至城区外围逐级递减。在轨道交通站周围,停车位也非常有限。此外,瑞典还是汽车附加税及汽车注册费最高的国家之一。如1992年,瑞典一辆汽车的附加税和注册费加起来约占购买汽车费用的58%,而在同一时期,美国的汽车附加税和注册费只占新车购买费用的9%。另外,汽油税则是在基础价值上附加80%,同期美国这一数据则为25%。

(三)大力提倡自行车出行

为改善城市环境,斯德哥尔摩鼓励市民骑车出行。过去10年间,斯德哥尔摩市自行车流量几乎翻了一番,越来越多的斯德哥尔摩市中心居民选择以自行车代步。目前,斯德哥尔摩市内已建有不少汽车和自行车相分离的专用道路,但在市中心繁华地带,自行车仍不得不和汽车共用车道。

2007年,瑞典公路交通局、瑞典铁路交通局和瑞典经济与地区发展署制订了今后一段时期发展自行车交通的行动计划。根据该计划,这三个政府部门在今后20年里,每年将增加5亿瑞典克朗的投入,用于实施各种发展自行车交通的措施。这些措施主要包括:成立一个统筹发展自行车交通的全国性机构,增加对全国30个中等城市的资助,修建更多的自行车专用道,以及改建公共交通工具及设施,使人们能携带自行车乘坐公共汽车和轨道交通,在轨道交通站和其他公共交通枢纽附近增设比较安全的自行车停车场等。

 
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