第一个类型就长需历程慢充的纯电动公交车，这个应该说现在在销售量上是最多的一种，他实际的续时里程是200-300公里，商业模式有整车销售和融资租赁两种，是夜间慢充为主，白天补电，能够运行受到零排放，而且一次充电续时里程比较长，主要问题是整车成本比较高，运载效率有点低。比较起来因为车子的重量比较重。另外夜间需要比较大的充电场地，因为大家都要有比较长时间的充电，都在那充电。现在累计的规模要三千余辆，这个数并不一定是准确的。

　　第二种是换电的，大家很熟悉。从奥运会开始就做的，他的续时里程大概是一百公里左右，快换电池箱，商业模式主要是采用车电分离，把电费含在电池里边。充电方式主要是给备用电池充电，汽车去换电，能够实现，也是一样实现运行的零排放，而且换电时间能够是比较短的，主要的问题是换点站的投资比较大，然后另外需要额外的电池，所以说他的问题，综合成本比较高，目前累计的推广规模有一千多辆。

　　第三种是快充式纯电动公交车，它采用高比功率的电池，典型的是三元材料正极，钛酸锂负极，它能够实现快充，电池的容量根据线路的长度来设计，充电方式主要是在站内快充，进站快充，也是运行零排放，少装电池，比较高的运载效率。另外这种电池的寿命比较长，所以总体的综合成本比较低。但是主要的问题是，如果算是问题的话，就是说电池本身的成本目前高了一些。推广规模不止这个，我们当时已经知道了有，我现在想是百辆以上。

　　第四是在线充电纯电动公交车，这应该是从北京、上海做起的，是利用城市无轨电车的基础设施，大概有一半的里程是一边行驶一边充电，剩余的里程靠车载储能系统来供电，跟无轨电车的，比较短的摆渡车不一样，那个是以无轨电车为主，我们这个是一半左右要靠储能系统来工作的。储能装置现在有功率型的和能量型的两种，充电方式是在线充电，也是零排放，同时可以利用现有的城市无轨电车的基础设施。基础设施投入少，少装电池，运载效率高，综合成本低。主要的问题就是说在没有现有无轨电车系统的城市，对这种车的推广要考虑怎么样来建设。

　　这个我知道有一些城市是没有的，据了解，这个基础设施的投入成本也不是很高。目前的规模我们统计的500多辆。

　　第五种是插电式混合动力公交车，这个大家都知道了，不用说了，现在的纯电动是30-50公里里程这样。它的特点是燃料消耗量很低，刚才我讲了，是以我们深度混合的公交基础上，所以说它如果考虑上纯电行驶的话，他的平均油耗能做到20升左右。它的缺点应该说还不是零排放，还有一个问题，据了解，有一部分的插电式混合动力公交车，因为基础设施没有保障，所以纯点行驶没有得到保障，这是需要从管理上去解决的问题。

　　这个推广规模是非常大，现在有五千多辆。

　　第六种形式是增程式的电动车，一次充电历程是80-100公里，车上有一个增程器，目前主要是柴油发电机，增程器用来给电池补电，或者是单独为空调系统供电，这种车是夜间慢充为主，增程器进行补电，可以延长里程，减少电池蓄电。不足的地方是增程器开动以后有排放，有的时候有噪声，目前的推广规模有一千辆左右。

　　第七种刚才我讲了，还是属于规模数量比较少的这个是一种什么理念，就是说它比长蓄里程的减少电池，长里程是120-160公里以下，他是经常做到，做到进站就能够充电，这是能保持浅充浅换的道理。那个商业模式是利用了变电站的电力供电能力和可再生能源的风能发电这些电能给一个移动充电车来充电，把移动充电车拉到城里边来，移动充电车来节这种车充电。所以说它由于减少的电池数量，比长蓄时里程车降低了成本，当然他的问题是移动充电车和补电的基础设施成本还是比较高，目前有几家，也在做试验，在试运行中间。

　　除了这七种类型中间，我们看到我们无线充电的技术，我们已经投入了试验运行，以中心通信为代表的无线充电客车在山阳和成都投入运行。

　　可以看到这个表，我把刚才的几种模式列下不讲了。

　　小结一下，公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域，在国家政策的鼓励支持下，自主研发取得的突出的成果，带动了整车和零部件技术的进步。我们要鼓励各种技术的方案与商业模式的创新和实践，在满足国家的标准的条件下，哪一种方案更加的适宜我们要对它进行科学的评估，并且最终要由市场来选择。

　　然后我们第五段讲一下我们做了一些初步的评估工作。我们刚才讲了有这么多的方案是我们应该说全世界没有我们这么多公交车的方案，这么多实践。所以为我们对公交车的作用方案的研究提供了非常好的背景。所以我们课题组就对通过这么样一个过程，我不细讲了，在各个运输公司的，公交公司的支持下，我们开展了一系列的课题的调研和工作。

　　这个调研的结果，我们提出来了一个四个评价原则，第一个是安全性。安全性有质量安全性和车辆设备的安全性。环保主要是雾霾和碳排放。经济性考虑到了购置成本，能源使用成本，运营管理成本，基础设施的成本的分担，方便性。保充放电的方便性和使用方便，通过这四个方面对方案进行评价。

　　对于碳排放的评估的结果，我们可以看到说这些方案比柴油车都是优越的，碳排放都是低的。

　　如果我们在碳排放换算到每公里运载每个人上会有一些差异，这里面会看到慢充的长里程的，因为装了电池多，影响了装载效率所以被平均被运载的人数处理后有所上升，所以看来就是说提高运载效率，对降低探排放是有意义的。雾霾这个角度来看，我们看到了就是说插电式的还是会有一些雾霾的贡献。但是也比柴油车好，所有的纯电对雾霾的贡献都是零。

　　刚才讲了在使用的过程，如果说我们考虑到能源的生产过程，我们说纯电的驱动，在生产过程，城市的外边的对雾霾的贡献是比较大。因为它的发电过程。我们把它在发电过程造成的雾霾的因素和城市里面的雾霾因素加在一起比较来看的话。纯电动还是具有明显的优势，明显的好处。

　　大家关心的是经济分析，经济分析的结果是慢充的和换电的这两种成本是比较高，其他的几种形式，都很接近了，都跟柴油的公交车成本接近，这个成本怎么算，刚才讲了考虑那么多因素，而且按照八年，就这个字八年的总成本。如果我们要扣掉国家的补贴，就这个上边这段是国家补贴，我们如果加上国家补贴的话，我们看到经济性有了变化，是吧？就是说如果我们再考虑到油补，现在只有柴油、公交车和插电式混合动力享受到了油补，去掉油补以后，目前来看插电式是最有优势，其次是柴油公交车，在有油补的情况下，大家可以看到纯电动的方案，都是成本，就没有优势了。

　　我们说把现在列出的六种技术方案，按照四个方面，给它简单的评价一下，A和B。我们可以看到全部是A的是后边的两种，一个是快充式的，一个是在线充电的。这个表，那天欧阳老师拿出来以后，我听说已经有很大的反响了。

　　小结一下，在各地政府部门级公交公司的协助配合下，课题组对多种技术路线，开展了调查研究，从安全、环保、经济，方便性四个方面对各种经济类型进行了小规模的评价，这种评价结果有一定的参考价值。

　　我特别说一下，我们只强调参考价值，不是结论，是吧？但是我们讲到与其说结果的意义还不如方法的意义。刚才我们思考的这种四个方面来评价思路和方法可能比我们拿出的最后结果更有意义。更有参考价值。

　　由于调查工作的局限性及数据有限，我们难以提供精确的经济分析结果，报告所表示的结果是结合了调查得到的数据，以及公交公司管理人员经验判断两个结合起来。所以结果是很初步的，初步分析结果表明，各类新能源公交车全寿命周期，碳排放及PM2.5的贡献，都低于传统的燃油车，我们要肯定，因为对这一点还是有人提出异议，尤其是碳排放。

　　第五，初步分析的结果，快充与在线充电两种纯电动公交车与插电式混合动力公交车具有较明显的优势，值得更多的关注。

　　最后，我们提出三个建议，第一要优化城市交通顶层设计，面对快速增长的城市公交电动化进程，进一步完善充电基础设施网络，面向城市交通电动一体化做好设计，充分考虑多种类型的车辆的电气化、智能化、网络化为城市提供更加便捷环保的公共交通系统，提出一个主体，顶层设计的建议。

　　第二个，持续支持新能源客车领域的技术创新，鼓励新能源客车的多种技术路线的探索，深化实施创新工程，突破关键核心技术，完善新能源客车产业链，严格产品质量和技术标准，推动产品规模和产业化，逐步由政策导向转向由市场选择，技术路线，并引导市场激发技术创新活力，保持新能源汽车产业化，世界领先的非常好的势头。

　　第三个，我们建议，现在就昨天听的财政部已经有这个考虑了，但是我们还是写进来了。就是说根据运营效果实施用电补贴，各推广城市根据实际情况，因地制宜，选择合理的运营模式，加强新能源汽车运行管理，提高运营效力，强化运营效果的监督考核。这一点是讲说大家对于插电式混合动力充电的问题，我们建议要加强管理，是吧？要让它能够真正的发挥插电式的功能。然后我们就提到了根据实际运行效果，参照燃油补贴实施用电补贴来进行可持续公交车的发展，我的报告就到这里，谢谢。