近年来，作为城市公共交通组成的一部分，公共自行车以其低碳、绿色、环保的特点纷纷亮相国内各大中城市。由于公共自行车不同于一般的自行车，它采用了更为轻质的材质，定制一体化的颜色，在为市民提供出行方便的同时，也成为穿梭在城市街道上的一道亮丽风景线。据有关统计数字显示，自2008年5月1日，杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统起，截止2013年，配备公共自行车服务系统的有北京、上海、广州、深圳、杭州、南京、武汉等150多个城市。

随着建设绿色文明城市、绿色、环保出行概念的不断深入，相信，加入配备公共自行车租赁服务系统行列的城市将会越来越多。然而，在城市公共自行车得到快速发展的同时，由于很多城市没有自行车专用道、运营经费短缺等问题相继显现，公共自行车租赁面临着网点科学布局、车辆管理与维护、服务及时到位、市场盘活等一系列烦琐的问题，严重制约了公共自行车的正常运营和进一步扩大发展。

缺少专用车道，骑行空间难满足

过去，在摩托车、小汽车远没有普及的时候，城市机动车的保有量非常有限，市民不是乘坐公共汽车，就是依赖自行车作为代步工具出行，几乎所有大中城市道路都预留有专用的自行车道，极大地方便市民骑自行车出行。

后来，人们的生活水平提高了，小汽车开始进入寻常百姓人家，短短数年，随着私家小汽数量的迅速增长，城市道路开始出现了严重拥堵的现象，为解决城市道路拥堵的问题，很多城市便展开了扩宽机动车道等大动作，企图通过改造原有道路规划达到治堵目的，纷纷把原有的自行车道都取消了。而启动公共自行车服务系统后，由于没有专用的自行道，自行车只能借用人行道上行走，在人、车混杂的道路中穿行，势必造成骑自行车的人与行人之间产生相互影响等诸多不便；或者一些骑自行车的市民，干脆就骑上机动车道，险象环生。

于是，虽然有人借助在大城市大气污染日趋严重的环境情况，呼吁政府是否要考虑恢复自行车绿道，可惜的是，这些微小的呼声并没有引起地方政府的重视，且从目前城市发展的情况来看，很多城市根本就没有恢复自行车道的计划，甚至认为这是在走城市发展的回头路，从地方领导决策层上就彻底否定了恢复自行车道的念头。

当然，并不是所有大城市都没有自行车道，但是可以肯定地说，拥有自行车道的城市并不多，甚至有个别城市为了配合公共自行车系统的投入运营，确实对一些重点路段重新开辟出了自行车道，但也仅仅是象征性的一小部分路段，以其说是公共自行车服务系统的配套设施项目，倒不如说更像是一些地方城市的形象展示工程。

可想而知，在完全没有或自行车道相当有限的城市里推行公共自行车服务系统，就像没有铁路火车就无法开通一样，必将严重制约城市公共自行车的发展。

租赁网点少，服务跟不上

目前，虽然有很多城市推出了公共自行车服务，却普遍存在租赁服务网点偏少或布局不合理的问题，非常不方便市民租用，极大地降低了市民租用公共自行车的意愿，导致公共自行车使用效率低下。如一些公共自行车的布点距离地铁站和公交车站较远，位置不明显，无法满足骑车市民的出行需求。公共自行车要解决上班回家“最后一公里”的问题，在布点的时候就必须考虑出行的实际需要。

此外，不少城市公共自行车租赁服务是由几个甚至多个不同企业独立负责管理和经营的，彼此间互不兼容，市民要租用公共自行车后，在这些不同企业管辖下的服务网点不能通租通还，不能跨区租还车，成为城市公共自行车的一大服务硬伤。

而很多公共自行车经过每天风吹日晒，连续使用磨损后，也很快就出现生锈损坏、零件脱落，甚至还存在安全隐患的问题，不但影响市民的租用意愿和涉及使用安全，也给运营后期，维修车辆产生很大一笔费用。

还有不少市民表示，公共自行车开通借车的手续麻烦、门槛高，租用一次车，有的城市规定本地居民凭本人身份证，外地户口居民外加居住证（无居住证者按游客卡）到指定的服务网点办理自行车卡后，除了要交100-300元不等的押金外，还要交一定的消费充值；有的月租也要几十元，一年下来也要几百元，还不如自己买一辆自行车划算，毕竟一辆普遍的自行车市场售价也就几百元元左右。过高的门槛降低了市民使用公共自行车的热情。

有专家建议，必须逐渐实现以点带面，以商业中心、住宅区等市民流动集中的核心位置为中心，按一定距离进行辐射布点，再由一个面区域扩展到另一个面区域，连接为片，最后通过网点增补和调整，使片区域相连成网状覆盖全城，形成规模化经营，才能使服务和经营得到良性循环的发展。

经费没有保障，运营难以为继

公共自行车租赁是一个微利的公益性事业，如果经营企业要承担包括站点布局等所有的成本，利润微薄就难以为继。最近，有媒体报道了广州公共自行车的困境，自2010年广州亚运前启动公共自行车以来，广州市公共自行车管理公司目前5000辆车一年租金收入仅12万，远低于50万的维修费用，三年来一直入不敷出。这并非个案，由于政府扶持力度不够，广州另一家在市区提供租车服务的广东旭日公司目前也是亏损状态。

去年，在广州由广东旭日公共单车租赁管理有限公司负责经营的黄色公共单车，因为拖欠员工工资，员工忙于讨薪，导致全市多个公共单车管理点暂停营业。虽说是“暂停营业”，但对需要租用公共单车的市民来说，无疑还是造成了一些不便；虽然仅仅是暂停营业了一天便恢复了正常服务，但有谁敢保证日后类似情况是否还会“重演”呢！

作为民营企业，据旭日公司的负责人称，拖欠部分员工的工资亦属无奈。由于公共单车是为了响应政府绿色出行的号召，属于公益性事业，但并无任何政府补贴，要盈利并不容易。目前，该公司的盈利主要依靠单车出租费、饮料销售及广告费。

广州目前有三家经营公共单车租赁的公司，那么，除了旭日公司出现经营困难的问题外，市民不禁要问：其他两家公司的经营状况又如何？当然，由于另外一家是国有运营管理公司，不管经营状况怎样，因为得到政府的补助，在经营资金上肯定是没有问题的，也许市民不必担心其负责的租赁点也会出现“暂停营业”的情况；而另一家则是相对实力雄厚的公司，经营资金不是问题，其负责的租赁点也能够保证正常营业。

问题是，按照旭日公司的说法，如果公共单车公司的盈利主要依靠单车出租费、饮料销售及广告费的话，相信另外两家公司的经营状况也差不多。毕竟，三家公司负责的单车租赁点都没有大多的区别，均处于市区繁华区域，租赁点设在地铁、BRT出入口，客流量一样多。从经济学的理论上说，任何经营项目都只有在收支平衡的情况下，才能保证正常的运营和发展。

那么，既然公共单车贴了“公共”的标签，负责经营的公司站在为社会提供公共服务的宗旨，把公共单车租赁作为一项公益性事业来经营，将盈利放在了一边。为了保证各公司负责的租赁点维持正常经营，更好地服务市民，政府是否应该考虑出台一个经过研究、论证的详细政策，适当给予民营企业的一定补助呢！理由是：同样是经营公共单车租赁服务，都是从事社会公益性事业，如果政府可以不计成本地投入资金，保证国有企业的运营正常，却对民营企业采取一毛不拔的做法，是否有失公允？

据悉，不仅是广州，即便在全国范围内，但凡按“第1小时免费”定价的公共单车公司都入不敷出。这几乎成了北京、广州等城市部分公共自行车租赁企业面临的共同问题。

国内公共自行车投资模式大体分为二种：政府投资、企业主营；企业投资、政府补贴，第一种方式比较容易获得成功，是因为公共自行车项目是一个民生的项目，也是城市大交通的补充，从建设、安装、运营等横跨政府多个部门，如果没有政府的大力扶持是寸步难行的，一是其初期硬件投入成本较大，二是后期利润回收高低取决于当地政府政策扶持力度及公共自行车网点规模，从投资收益角度看，企业是没法长期承担的。

目前，在武汉、上海、郑州、常州等地公共自行车系统都是采取企业投资主营的形式，由企业投资进行市场化运作，政府给予扶持。但是目前从很多自行车租赁的企业发展来看，单纯商业化运营的自行车租赁业务的投资收益效果很差。

作为一个公益性的服务项目，不管采用什么模式，还是要政府主导并承担起责任。例如经营比较成功的杭州、株洲，就是通过公共交通基金支撑公共自行车系统；武汉则是给予公共自行车部分易于变现的市政土地使用权等支持经营企业发展。可见，公共自行车服务这种公益性的尝试需要探索经营之道，需要政策支持，更需要走向市场，才能持续运转下去。

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公共自行车的发展状况

“公共自行车”起源于20世纪60年代的欧洲，至今已经历了三个发展时代。第一代公共自行车交通系统始建于荷兰的阿姆斯特丹，由一个无政府主义组织将普通未上锁的自行车漆成白色，将其放在公共区域供公众免费使用。第二代公共自行车交通系统于1995年在丹麦的哥本哈根启用，使用的是专门定制的非标准原件重型自行车，采用实心橡胶轮胎，车轮上附有广告板，以减少失窃。市民可通过存放硬币在城市中心特定地点租用。第三代公共自行车交通系统于1998年在法国的雷恩诞生，该系统进行了各种技术改进，包括使用先进电子锁，无线通讯系统，智能卡和钥匙扣，电脑互联网技术。

公共自行车系统诞生到现在，走过了60多年的发展历程，从开始的丹麦、荷兰、德国、意大利、葡萄牙五个国家发展到如今的法国、美国、孟买、英国、墨西哥等33个国家和地区的375个城市。公共自行车的拥有量从10年前的4000辆发展到如今的236万辆。

杭州是我国最早启动、规模最大的公共自行车项目的城市，从2008年5月1日正式启动到现在，共设立公共自行车租赁点近2800个，拥有公共自行车6万余辆，每天租赁次数在25万次以上，已累计租赁3亿次以上，其规模已发展成为全球最大。