南方都市报

    在广州上不上第二条BRT的讨论阶段，有反对意见指BRT虽然好但性价比并不如普通公交专用道好，因此不建议再建BRT，针对这一论调，帮助广州实施中山大道BRT的广州现代快速公交和可持续交通研究所(简称ITDP)近日发布报告，力证BRT的效果远超普通公交专用道。

　　报告写到，虽然普通公交专用道建设成本较低，但由于其位于专用道道路外侧，公交车辆运营仍然受到右进右出车辆、停靠车辆以及出租车辆的影响，车速难以提高，因此改善效果较弱，乘客时间节省效益不明显。报告举例说，经过对环市东路公交专用道进行了晚高峰的公交车速调查，从动物园南门至广州火车站段仅有一个平交路口，但公交车速仍十分缓慢，由东往西平均速度仅14 .33公里/小时，由西往东的平均车速为16.61公里/小时。

　　对于乘客而言，普通公交专用道仅仅在公交专用道设计和使用方面给公交车提供了道路使用权，但乘客候车环境没有得到相应改善，乘客追车跑以及大量候车乘客阻塞人行道的情况仍然存在。由于公交专用道上公交车停靠无序，导致上下车混乱且费时，与BR T相比，车上售检票也大大增加了乘客上下车的时间。例如，晚高峰岗顶B R T车站及花园酒店公交车站进行的上下客时间调查显示，平均每位乘客在BR T岗顶站下客时间为3 .57秒，而在花园酒店站下客时间为10 .61秒。

　　对于社会车辆来说，当普通公交专用道上的公交流量较大时，公交车辆进出站仍然将影响主线社会车辆通行，例如在修建有普通公交专用道的环市东路晚高峰时，动物园南门-越秀公园北门东往西方向车速为18.33公里/小时，越秀公园北门-广州火车站甚至仅为6.91公里/小时。

　　挺专用道：性价比更高

　　不过，和上述报告中的结论不同的是，稍早前广州市审计局曾公布对中山大道BR T建设和运营绩效的部分审计结果，完整地分析了中山大道B R T在建设和运营过程中的得与失。

　　审计报告指出，从建设成本看，公交专用道远低于B R T。2011年，广州全市建设公交专用道73.60公里，总造价约6770 .13万元，平均造价约92万元/公里；而BR T项目全长22.9公里，平均造价8070万元/公里。而从运营效果看，BR T线路公交平均运营速度较普通公交快，BRT通道内公交车早、晚高峰和非工作日全天平均运营速度均超过20公里/小时的预期目标，分别比普通公交快40%、54%和31%。

　　尽管如此，审计报告也指出BR T和普通公交专用道对于公交的提速效果差别不算大，因此算下来普通公交专用道性价比更高，建议广州再建第二条B R T必须要慎重，这份审计报告也因此成为反对广州再建第二条BR T意见的有力论据。不过这份审计报告也并未能给出详细的BRT和普通公交专用道的公交运营对比数据，因此也遭到部分BRT设计专家的质疑。

　　BRT运营数据

　　公交车速

　　开通前：

　　中山大道全线高峰公交小时平均车速15公里/小时(其中华景新城以西平均车速低于10公里/小时)

　　开通后：

　　公交车速为21公里/小时(仍未达到设计的26公里/小时)

　　每位乘客平均每次出行节约6.6分钟

　　累计年节约乘客时间3200万小时

　　节约时间成本约每年4.8亿人民币