来源：新华网

    【节目导视】先热后冷，运营遭遇”半瘫痪“（同期：这个智能机还没有装好，没装好,好了会叫我）；科学论证，公益项目需强化监管（同期：如何把它运营维护管理好，并且能够持续发展下去，这个问题还要值得研究）。敬请关注本期节目——《公共自行车项目缘何“叫好不叫座”》。

    【演播室主持人】3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线，然而4年多的时间之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。而这样的情况，并非武汉独有，“民心工程”缘何面临叫好不叫座的尴尬？一起来看记者的调查。

    【解说】这个周六，家住西安市八府庄的侯敏，和丈夫从八府庄公共自行车网点各租了一辆自行车骑到大明宫，虽说中间只用了10分钟，但是找还车点却浪费掉20多分钟时间。

    【同期】西安市民　侯敏

    我们先在大明宫里头还自行车，那边好像也说是设备故障，还是怎么，反正还不进去，然后这是第二站来还车，还是还不进去，好像还是设备故障。

    【解说】大明宫公共自行车服务网点共有20辆自行车，但是只剩一个车位，就算侯敏还了一辆自行车，另外一辆自行车还是还不了。无奈之下，侯敏只好和丈夫骑着自行车寻去找下一个还车点。

    【同期】西安市民　侯敏

    这个网点要覆盖得更多，可能更利于大家这个出行方便，可能好多人他就不开车了，就骑这个自行车很方便。

    【解说】设备故障、网点少只是一方面，找不到网点，不能按时还车，才让租车的市民们更着急。

    【同期】西安市民　　温方佳

    反正地图上也没有标，哪个地方有网点哪个地方没有网点，有时候怕租了，超时，还不上，比如说到一个地方去办事，怕那个地方没有网点，还不了，又怕放在外面锁起来又不安全，反正这个挺不方便的。

    【解说】作为“绿色交通”与“低碳出行”重要组成内容之一，城市公共自行车近年来受到国内一些城市的热捧。西安市从去年开始建设公共自行车服务网点。目前已建成375个站点，投入运营了8000辆自行车。然而，就目前运行状况看，自行车网点少、布局不均衡导致存取不方便等问题使西安公共自行车暂时面临叫好不叫座的尴尬局面。对此，西安城市公共自行车服务管理有限责任公司称，市民感觉自行车网点分布不均，存取不方便的主要原因是西安市刚开始进行公共自行车建设工作，主要是先挑道路通行条件比较好的地方开建，面铺得还不是很大。

    【同期】西安城市公共自行车服务管理有限责任公司工作人员　文婷

    目前现有的自行车车道，可能有些地方还不是很完善。主要现在站点分布在北郊和南郊，原因是北郊和南郊的公共自行车车道，还是比较成熟完善的。

    【解说】国家统计局西安调查队4月1日发布的西安公共自行车使用情况调查显示，使用公共自行车的人近七成是为了上下班，使用者以中青年为主。而“不知如何办理和覆盖范围小”、“站点分布不合理”是未使用公共自行车的主要原因，均占43.1%；另外，站点满停车不方便占66.7%。相较于西安来说，武汉市的公共自行车项目目前则处于“半瘫痪”境地。这里是位于武汉二七路的鑫飞达公司总部所在地，这家民营企业投资兴建了武汉市九成以上公共自行车项目。在离公司近两百米的地方，是一处公共自行车中心站点。租车点大门紧闭，锁上锈迹斑斑，也没有看见一辆行车。这种现象并非个别。记者街头随机走访了博物馆、中南医院、水果湖等站点，发现许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守，或者改为卖报售烟的商摊，停车棚成为汽车停靠点，智能租车系统也无法使用，即使有几辆自行车孤零零地散落，也多是“缺胳膊少腿”的破车。【同期】公共出租车站点管理员这个系统坏了，还没修，公司修的话就是说没有那个配件,还没修好主要是。【同期】公共出租车站点管理员这个智能机还没有装好，好了会叫我。

    【解说】其实这种租车难的情况两年前就已发生，近两年越来越严重。2009年，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。首批2万辆公共自行车一推出就被}　热捧，每天一大早就被“一抢而空”。最高峰时，建有上千个站点，近10万辆自行车，近100万人办理租车卡。当时的公共自行车成为武汉一张靓丽的名片，受到各级领导及市民的称赞。安徽、湖南等地先后来武汉学习，计划在当地推广。曾经既便民又环保的公共自行车，如今为何成了鸡肋呢？据了解，武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。这一项目曾引来众多商家的争抢，鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”。其中，鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。作为支持，武汉市城管部门免费批给鑫飞达超过20块户外大型广告牌、所有站点广告牌及车身广告。

    【同期】武汉鑫飞达集团总经理　刘习华平均一个站点年运营费用，不说投资回报，年运营费用大概在三万到四万五之间，就平均一个站点,应该是这个样子,如果说一个站点要四万，那么1000个站点一年就得4000万。

    【解说】刘习华告诉记者，目前公司通过市场运营，每年广告收入，加上站点岗亭经营收入，还有每年政府的补贴1000多万元，每年收入仅3000多万元，运营费用每年缺口就有1000多万元，这还不算前期投入超过1亿元的站点建设费用。【同期】武汉鑫飞达集团总经理　刘习华肯定财政就要有投入，如果没有财政投入，仅仅靠商业的运作，是不可能存在下去的，或者至少是无法持续的。

    【解说】鑫飞达集团表示，由于政府提供广告资源收益远低于预期，导致企业每年运营亏损，需要政府提供补贴。而公共自行车项目主管部门武汉市城管委则认为，政府提供的室外广告资源，按市场价测算足以使企业收支平衡，政府不可能无限制地补贴。此外，除广告收入外，站点岗亭出租与办卡押金也是企业的利润点。全市1000多个站点大多配有管理岗亭，这些岗亭一般都以每月几百元出租的形式同管理员合作，每年也可以收回可观的资金。

    【同期】公共出租车站点管理员因为我看车子,我们属于联盟，什么叫联盟呢，就是很简单联营,我给他看车子,我另外带着做点小生意。

    【解说】除了投入机制不完善外，记者调查发现，武汉市公共自行车运营监管存在明显缺陷。鑫飞达运营的公共自行车项目具体财务情况，连主管部门都说不清，当大量站点被用于外包经营时，政府既缺乏制约措施，对其经营状况也不掌握。两年前，就屡屡有媒体曝光自行车站点“太多坏车”、“无车可租”等问题，但相关部门未采取措施督促企业整改，或中止合同停止投入。武汉市在2013年10月曾提出结束合作协议，运营企业退出武汉公共自行车市场，但双方在项目审计、支付金额等方面一直未能达成一致。

    【同期】武汉鑫飞达集团总经理　刘习华公共自行车系统好建不好管，如果是纯粹把它建设起来，我原来就说了,纯粹把它建设起来, 不难，如何把它运营维护管理好，并且能够持续发展下去，这个问题还要值得研究。

    【同期】同济大学建筑与城市规划学院教授 潘海啸

    我觉得第一件事就是要明确公共自行车到底想解决什么问题，这件事情没有明确下面的措施就没有针对性，政府就会很累。再要有一个城市自行车的政策，在城市交通政策里面把自行车当成一种城市很重要的一个交通政策。

    【演播室主持人】发展公共自行车，有利于缓解城市交通拥堵，减少碳排放，引导市民养成绿色健康出行习惯，城市的公共自行车项目原本是一件便民为民的好举措。但由于投入机制不全，监督乏力等内在机制缺陷，使得好好的“民心工程”陷入难以为继的窘境。看来，在投入巨额资金上马大的民生项目之前，一定要注意做好科学性和可行性研究，继而在监督管理上下功夫。做到程序科学，才能让“民生工程”真正为民。好的，感谢收看本期节目，再见。