省城BRT信号优先迟迟未能实现　专家建议信号管理上不应以小汽车为优先

　　曾作为第一作者发表过《BRT系统与济南城市交通发展刍议》的山东职业学院轨道交通系主任吴书锋认为，BRT系统是一种介于普通公交与轻轨交通之间的交通方式，应兼有普通公交的灵活性和轻轨的功能性（包括大运量、快速度、准点性服务等性能）,同时具有一定的政策优先支持和一定的时空优先权（包括公交专用道和公交信号优先）。

　　而能体现时间优先权的信号优先在济南却迟迟没有实现。据BRT车队工作人员介绍，以BRT1号线为例，全线要经过大小路口近30个，特别是像长途汽车站、历山路等几个客流量车流量较大的路口，往往需要等待的时间较长。“像长途汽车站附近，早高峰一个信号灯就要等很长时间。”车队工作人员说，车辆虽然都是正点发车，但由于堵车等原因，BRT还是很难准点到站。

　　在BRT开通前，BRT遇红灯可自行调控信号灯变绿灯的“优先模式”，曾经让很多人以为BRT“一路绿灯”。济南交警和公交部门也曾经在北园大街试行过BRT信号相对优先。但在试行时有关部门测算发现，一旦BRT享受优先对待，也就是信号灯遇到BRT车，提前或延迟5秒钟，以利于BRT车辆通行，对道路其他方向的社会车辆影响较大。而且，随着车流量的大幅增加，现在的路网是一个大的动态、循环结构，不能简单以是否方便BRT车辆通行作为信号灯调控模式标准。如果实行信号相对优先，会影响整个道路的通行状况，最终济南BRT的信号优先也没能推行下去。

　　“许多城市的BRT没能实现信号优先，主要还是跟城市的路网结构有关，BRT的开发模式，造成路网不完备，济南也是这种情况。”作为济南BRT开创参与者的美国能源基金会中国可持续城市项目主任何东全说，虽然很难实现真正的BRT信号优先，但是在信号管理等方面更加向BRT倾斜，“像济南的历山路上，信号设置还是小汽车优先，都是方便小汽车左转、掉头的，如果能够在设置时多向BRT倾斜，减少一些掉头、左转的信号和路口，这样也相当于对BRT实行信号优先，提高BRT的速度。”

　　路网不够完备、密集　专用车道得到的保障也不够

　　从2009年10月开通BRT6号线以后，省城已经两年半没有BRT新线路开通，计划在2010年前实现的三横五纵BRT网络也没有形成。而省城BRT的发展，很大是受到路网的制约。

　　“济南的BRT发展还有很大空间，还需要更强力的发展。”何东全表示，济南的BRT路网应该更加密集，“像经四路、经七路这种主干道都应该有BRT,经十路虽然有BRT,用的却是普通公交车道，应该有更高规格的BRT专用道。”

　　按照交警部门的规定，普通公交专用道可以允许客运班车行驶，但是BRT车道只允许BRT公交车走，其他客运班车，甚至普通公交车都不能走。但快速公交车队的工作人员反映，北园大街等BRT专用车道被班车等占用情况非常严重，“早高峰时，很多班车都驶入BRT车道，有的还在车道里随意停车，让人上下车，对我们的影响太大了。”

　　“有时候连电瓶车、摩托车也驶入专用道，这样的BRT快速公交还能真正快起来吗？”市民孙先生说，BRT专用车道，究竟该如何使用才能发挥它的最大效益，也许是相关部门目前应研究、出台相关管理规定，尽快解决的问题。

　　跟普通公交线路换乘不够便捷　站台空间不充足

　　“北京BRT线一般路段的宽度在5米左右，站台处的道路宽度要达到7.5米。”吴书锋说，济南由于受到道路资源的限制，BRT专用道比北京窄了很多，站台处也没有凹进去的公交港湾。

　　何东全也认为济南的BRT有些地方存在设施不足的问题，“像历山路上的大润发和解放桥附近的站点，站台明显不够用。”据了解，济南的多数BRT站台目前都只有一个停车位，能允许一辆车进站，如果车一多，就只能排队等候。而外地一些BRT站台都设计了多个车位，可以同时进站，站台宽度也允许BRT车辆在站台实现超车。

　　“济南BRT与普通公交线路的对接基本没有。”济南公交在线网站版主说，济南的BRT如果想换乘普通车辆，要不就得穿过路口，要不就得走很远，而外地很多BRT和普通公交就算不在一个站台，也可以通过地下通道或者人行天桥实现换乘，“在广州、厦门，有专门的BRT接驳线路，普通线路和BRT几乎可以无缝换乘。”

　　山东大学交通规划设计研究主任张汝华也认为，实现普通公交与BRT之间的真正“零换乘”对BRT和普通公交的发展都非常重要。而目前一些BRT站台附近出现了停放自行车、电瓶车的现象，张汝华表示这种“自行车+公交车”，解决最后一公里出行的方式应得到鼓励。