南方日报

地铁四号线大学城专线开通乐坏了大学城的大学生

1863年1月10日，在英国伦敦，带着阵阵浓烟和巨大轰鸣声，一列其貌不扬的蒸汽机车钻进泰晤士河畔长6.5公里的地下隧道，宣告世界上首条地铁诞生，人类交通史上的一个新时代——“地铁时代”悄然而至。

如果说城市是人类改造自然、创造文明的成就高峰，那么地铁则是城市建设成就的图腾。

伦敦地铁大都会线开通前后，率先掀起工业革命的英国正处于历史辉煌时期，以骄傲的姿态猛烈扩张；而反观那个时代的中国，广州附近的虎门硝烟却预示着鸦片战争的来临和百年耻辱的序幕。

历史长河匆匆流过，地铁迅速风靡全球，世界格局已然改变。

对于南中国的广州来说，“地铁时代”要从1993年12月说起，当时投资122亿元、全长18.48公里的地铁一号线正式动工。

斗转星移，在短短20年内，广州就建设了9条地铁线。风一样的速度、充沛的运力，维系着羊城的活力与生机。

史无前例的扩张正在进行，预计再过3年，广州地铁线路将长达500多公里，超越伦敦、纽约、东京；同样位居世界前十的中国城市还有上海、北京等，这意味着中国大国崛起和新型城市化时代的到来。

不断破茧而出的地铁梦，能否成全广州的大城梦？

广州地铁梦

当天空开始露出鱼肚白时，停靠在四面八方的地铁列车，已在羊城地下呼啸穿行，直至深夜。

时至今日，许多人也许不知道，广州地铁从酝酿到诞生，经历了多少曲折、坎坷。

“一个城市，没有地铁就没有现代化。”1958年，广东省的老省长陈郁第一个提出广州地铁的梦想，但当时就有专家忧心忡忡断言：广州参差多变的地质条件根本无法建地铁。

相比北京、上海，有“地质博物馆”之称的广州地层最复杂。这里的地下，是一片险峻的峰林迷宫：红层、花岗岩地层、淤泥砂层、溶洞、断裂带……

让人庆幸的是，在陈郁的安排下，随后技术人员经过初步地质勘探，证明广州完全可以建地铁。

南风窗原记者余定宇在《与龙共舞：广州地铁深度报道》一书中回顾道：1965年初，广州市政府成立地下电车工程建设指挥部，当时是结合战备工程建设，出于保密需要，根据“地下”二字共有9道笔画的缘故，该工程曾被秘密定名为“九号工程”。

然而，1966年，竣工后的“九号工程”，断面只有3米宽、2.85米高，而且隧道处处岩石裸露，处处布满坑木支架，根本无法运行地铁，最终只能作为一个巨大的防空洞来使用。

由于财力物力、技术能力等限制，地铁项目历经“五下六上”（六次上马五次“流产”），反复遭遇历史暗礁而搁浅。不断的考察、学习、调查、总结，使地铁建设者眼界大开，在时代潮流推动下，广州地下的雷电又开始闪动。

1993年3月，国务院同意、国家计委批准了广州地铁一号线工程的可行性报告。广州地铁梦，终于破茧而出。

1997年6月28日，地铁一号线西朗至黄沙站首段5.4公里线路如期开通。广州也登上了全世界第81条城市地铁的宝座。

为了这一天，广州人足足等了39年。

自此，广州地铁驶入快车道，线网如今已扩张到9条线路，贯通东西南北，日均运客量也从十来万人飙升到约600万人。

每念及此，黄辉总会油然生出一股自豪感。

2001年，广州仅开通了地铁一号线，二号线处于建设高峰期，三号线、四号线马上要开工。地铁公司雄心勃勃、招兵买马。

彼时27岁、志在寻求更大平台的黄辉，通过招聘成功入职。

从管理一个工点到管理几条线，从普通工程技术人员变为土建工程二中心副总经理，13年来，黄辉与地铁共同经历了由点到面的成长。

他对广州复杂的地质深有感触，最让他感受到挑战的，要属三号线北延段，作为广州亚运配套市政项目，必须于2010年10月开通，但受前期征地拆迁影响，到2009年7月，全线还剩梅花园到燕塘区间段在进行盾构工作。

黄辉说，这段区间工程被他们称为“最难区间”，盾构机一路“走走停停”，在最后100多米又停住了。

“地面是4栋砖混结构建筑居民楼，盾构机的前方地层上软下硬，高强度花岗岩外还有丰富的地下承压水。”黄辉说，在此类地层进行盾构施工，极易产生掘进速度慢、刀具磨损严重、发生喷涌等风险，还可能引发地层不均匀沉降而导致地面房屋损坏。

既要保证4栋房屋内64户居民的生命财产安全，又要保证全线在亚运会前开通，难度可想而知。

为此，地铁公司领导几乎每周在现场开一次会应对风险，共召开了8次；“压力山大”的黄辉带领同事组织落实地面补勘、地面加固、洞内加固、住户临迁等工作，连续2周在现场24小时值班，终于赶在2010年4月完成了全线贯通。

话说男儿有泪不轻弹，但那一刻，他和很多同事都激动得留下了热泪。

“搞一条线三五年就过去了，一辈子也搞不了几条线。”看着一条条地铁建成开通，黄辉也从青年迈入中年，他很庆幸自己赶上了广州地铁跨越式发展的时代：“想起一条条地铁线路在我们手上修好，我便觉得，再累再困再苦也值得。”

“新广州人”陈先生很感激地铁。2008年，他落户白云黄石东路高尔夫花园，86平方米的三居室，总价不到70万元，但当时周边可谓“鸟不生蛋”，很多好友不看好。而在2010年新的地铁二号线开通后，他所在的小区日益抢手，因为距萧岗站、江夏站都只要15分钟左右。“不但交通方便，房子身价更是大涨。”

如今，广州地铁线网规模已跻身世界前十，位居全国第三，仅次于上海、北京。

通过“知识型输出”服务，广州地铁在全国20多个城市开展业务，同时与多个城市合办全国首家轨道交通培训学院，培育专业人才，地铁“黄埔军校”的说法也不胫而走。

尴尬的线路

夜幕低垂，办公室灯光褪去。公务员崔超习惯地拿起公文包，走进地铁五号线动物园站。

挤在人潮中的他，早已习惯了这样的回家之路。他的家，远在番禺的亚运城。

2011年，已经老大不小的崔超面临买房结婚的选择，在市区不断奔波看房后，深感“买不起”的他，在同事的介绍下，将目光转向有着“中国第一大盘”之称的亚运城。

“小区环境好，户型方正。”实地看过房源后，崔超买下了媒体村一套84平方米的两房，总价100万元。

“如果没有地铁四号线，我肯定不会考虑这么远的楼盘。”他回忆说，当时卖楼的人还称地铁三号线也会延长经过亚运城外的海傍站，与四号线交汇，好多人也是因为这个利好才买的，但后来杳无音讯。

入住2年多，崔超习惯了这样朝辞暮归的生活，每天早上7点20分左右，他就会走出家门，骑10分钟自行车到海傍站，经四号线、五号线，最终到达动物园附近的单位，顺利的话总耗时约70分钟。

亚运城大概有8000套房子，目前入住率八成左右。崔超说：“多数人白天都在市区工作，晚上才回来，生活已经离不开地铁了。”他就试过几次赶不上四号线末班车，直接从市区打车回家，一下子花了100元。

以崔超为代表的“80后”的经历与抉择，成了地铁与城市崛起的一大写照。

“让地面不那么拥堵、把城市不断地往外扩”——有人这样概括地铁的两大功能。

2000年，广州提出“东进、西联、北优、南拓”的城市发展战略，轨道交通随之进行新一轮线网规划，就此跨过珠江后航道，通往番禺及南沙。

随后短短数年间，地铁热潮迭起：2006年三号线通到番禺广场，2007年四号线挺进南沙金洲，2010年广佛线开通使两地“一线牵”……地铁将城市外环和城市中心连结在一起，拉开了广州城市的骨架。

人们常说：地铁一通，黄金万两。广州的主政者和规划者也普遍坚信：地铁对一个地区的催熟具有重要作用，是规划城市发展、优化城市布局的有效手段。但，规划是否是万能的？

广州地铁公司原老总卢光霖在2010年曾吐槽：“本来南沙说要建设新城，将好多人移过去，我们也建了地铁四号线延伸过去，但不知道怎么回事，南沙现在也没发展起来。四号线常常开成‘专列’，一天的收费，还不够一个站的运营费。开通4年亏了4年！”

客流的不足，让四号线“快不起来”，甚至尴尬地被戏称为“慢线”。

崔超初到亚运城时，也深感人烟稀少，上下班搭地铁不愁没位坐，但这两年来，情况有变，他明显感到人越来越多。“现在四号线一经过海傍，车厢就被填得半满，基本没位，过了大学城之后就饱和了。”

不过，最新统计显示，开通9年至今，四号线日均客流仅约25万人，不到一、二号线的1/4，在9条线路中排名第7，仅高于广佛线和APM线。

相较客流，崔超更加关心的是地铁沿线配套。他说，这两年亚运城的学校、医院、市场、超市慢慢有了，但至今还没有一家银行。“四号线站外都没什么建筑，很多农田。我们买衣服逛街看电影，还得去市区。”

如其所言，地铁经济并没有如愿涌现，南部滨海新城仍停留在纸面上。

以海傍站旁的亚运城来说，由于楼市调控、地段偏远、房屋质量等原因，也遭遇了从“疯狂抢购”到“无人问津”的窘境。对于投资客而言，收益率更是惨不忍睹。

中原地产项目部总经理黄韬指出，亚运会后，政府将重点转移到中新知识城、国际金融城、广州南站等区域的开发，亚运城的关注度一落千丈。

走马四号线新造至黄阁汽车城一带，沿线仍是大片的农田、水塘和工厂。

在东涌站，地铁站周围种满了芭蕉树，一片田园风光。对此，长期在站外载客的摩的司机周师傅并不奇怪：附近村民一直都靠农业种植和水产养殖为生，“农民有的就是土地，所以只能继续种田和养鱼”。

当我们将视角转回市区时，却发现地面交通拥堵与日俱增，四处蔓延。

早上8点左右，中山大道BRT棠下村站，塞满乘客的公交车鱼贯而出。站台上，吴小姐焦急地等着B7线到来，在海珠区上班的她常常都要等三趟车才上得了，且是“被挤着上去又挤着下来”。

如今中山大道上的华景新城、上社、棠下一带，早已从过去的城郊接合部跃变为市中心，尽管广州唯一的BRT贯通而过，但由于人流众多，离地铁站较远，高峰期BRT人满为患，容易堵在路上，上班族苦不堪言。

与中山大道平行的黄埔大道，也成为司机们眼中的拥堵重灾区。下午6点左右，沿线车辆均陷入龟速行驶状态，公交车被私家车挤得寸步难行。

这两大主干道的拥堵，已经严重制约天河的发展。

“中山路沿线全部修建了地铁，中山大道和黄埔大道为何就不效仿？”家住天河骏景花园的曾小姐很纳闷。

地铁大都市

据不完全统计，随着宁波、无锡地铁即将试运行，国内地铁城市将超过20个，遍布大江南北。一个全新的地铁时代已轰然而至。

广州正在新建12条（段）284公里地铁线路，试图用超过以往20年总和的“大手笔”，勾勒出一个新的“大广州”：六号线二期连接新黄埔、四号线南延段挺进南沙腹地、十三号线串起增城、十四号线将从化纳入1小时生活圈……。

5月5日下午，广汕路上，车流滚滚，大雨瓢泼。

中铁二局六号线二期工程三标项目经理詹庆兴，撑着雨伞，绕过三四层楼梯走下黄陂站工地。“每天我起码要来看两次。”他用带着浓重川音的普通话说道。

地下11米处，已经被挖出一条长1公里左右的隧道，通往金峰站。小心翼翼走过用铁网搭成的行人通道，詹庆兴领着记者到达了施工前线。

机器轰鸣，通风管呼呼作响，工人们大汗淋漓。25岁的吉差木沙如同往常一样，熟练地操作遥控器，将一块块用混凝土制成的管片输送到盾构机，铺于隧道上，浑然不觉身上已经沾满了黄泥。他的同事们拎起工具，弯下身子将管片上的大型螺丝拧紧。

吉差木沙来自四川西昌，之前在成都干过工程，1年多前和父亲一起到六号线二期施工。除了吊管片，他还得在刚挖出来的隧道里接上轨道，供工程车进出。

工地是24小时运作，三班倒，地下闷热、潮湿，工作尤为辛苦。“一开始不习惯，很累，现在适应了。”吉差木沙说。

专心工作的他，还没体验过广州的地铁，他正设想着：以后能坐坐自己建的地铁。

“盾构机挖掘出来的圆形隧道需要由管片支撑。每6片拼接成一环，一环长1.5米。”詹庆兴介绍，如果没有碰到复杂地质，盾构机每天可以向前掘进15-18米。

他所负责的三标，包括黄陂站、金峰站以及两个区间，全长4公里多，自2012年7月开工以来，土建已经完成50%。

“预计明年上半年就能完工了。我们都是以项目部为家，项目在哪里，我们就到哪里。”詹庆兴多年来参与过广州、深圳、东莞的地铁建设，他直言：地铁施工人员很辛苦，居无定所，家回不了，妻儿也照顾不了，有时很愧疚；但是回过头看，把项目干好了，很有成就感，下一次还想继续挑战。

“等以后老了还可以跟孙子吹吹牛，这是我建的地铁。”他开玩笑地说。

预计到2017年，广州地铁总里程将翻倍，超过500公里，线路遍及十一个区。

届时，无论是从东边的增城，还是北边的从化，市民乘坐地铁，都可以在1小时左右轻松准时到达市中心的公园前，无需再坐大巴挤上1个半小时甚至2个小时。

开通多年的广佛线，诠释了这样的美好前景。家住芳村坑口的广州市民袁先生，老婆在佛山禅城上班，因为地铁“一线牵”，他们得以每天团圆。

若把地铁线比作一条条毛细血管，其安全、畅顺则有赖于“心脏”的调度。

中山五路191号八楼，穿着制服的调度人员正盯着各自的电脑屏幕。而在墙壁大屏幕上，遍布着红黄绿多色相接交叉的线路图、电路图、设备图。公园前、三元里、体育西等各大站点的情况，从监控视频中看得一清二楚。

公园前控制中心值班主任梁嘉辉介绍，目前地铁共有7个控制中心，主要负责日常运营、设备操作、监控、维护、信息收发、行车组织等，该中心负责的是一、二、八号线的调度。比如往常在体育中心足球赛退场时，中心也会提前做好准备，从东站调出空车迅速疏散散场的球迷。

“别看大家似乎很轻松，其实都得集中精力。一旦发生故障或其它突发事件，车站会立刻报到控制中心，中心必须迅速应对，调整前后行车，做好信息发布等。没有统筹调度，情况难以想象。”梁嘉辉说。

实际上，控制中心也要分三班倒，即使在地铁收车后，中心也没得歇息，因为还要协调配合夜间轨道设备、供电设备等维护保养。

加入了六号线后的线网，客运量持续攀升。在刚过去的2014年“五一”当天，线网客流量再创新高，飙升到794.2万人次！从5月12日起，常态化客流控制的站点也增加到25个。

控制中心面临的挑战越来越大。梁嘉辉坦言，一是行车密度大、客流量大，尤其是存在不可预见的因素，如小故障、乘客自行拉车门，都可能引起全线列车晚点、车站客流积压。“高峰期影响就更大。”二是精神压力较大，对故障等必须做到快速反应，对调度人员要求越来越高。

等到3年后新一轮线网建成，日均客流将呈几何级数增长，预计超过1000万，这相当于每天搬动超过大半个广州市的人口。

广州地铁有关负责人表示，未来高峰期运输组织压力将随之增加，他们也将未雨绸缪做好运输规划，不断完善协调处理机制，加强设备保养，提高调度员业务技能。

纵横交错、密如蛛网的地铁还将不断延续。“希望广州早日建成1000公里以上的地铁线网，广州地铁最终成为百年企业，广州市民出门步行10分钟内能坐上地铁。”地铁员工黄辉憧憬道。他说，北京、上海已经有1000公里的地铁规划，广州还要继续努力。

与多条地铁相连的城际轨道，也在如火如荼建设之中，将轻快地串起广州与清远、肇庆、东莞等地兄弟城市。

风驰电掣中，以轨道交通为纽带，以广州为核心，一个世界级的城市群能否脱颖而出？时间会给出答案。

■广州地铁发展关键时点

●2017年

广州地铁总里程预计将翻倍，超过500公里，线路遍及11个区。

●2013年12月

六号线（浔峰岗至长湴）开通试运营

2010年11月8日

APM线开通试运营

●2010年11月3日

广佛线（魁奇路至西朗）开通试运营

2010年9月25日

四号线（车陂南至黄村）、二/八号线拆解后，

开通试运营

●2007年6月28日

四号线（黄阁至金洲）开通试运营

●2006年12月30日

三号线（客村至番禺广场、

天河客运站至体育西）、

四号线（新造至黄阁段）

开通试运营

●2002年12月29日

二号线（三元里至晓港）开通试运营

●1999年6月28日

一号线全线开通试运营

●1997年6月28日

一号线（西朗至黄沙）开通试运营

●1993年12月28日

一号线动工

■访谈

地铁“牵引”城市扩张沿线配套还需跟上

●中国工程院院士王梦恕

●同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华

●暨南大学教授、中国城市规划学会会员胡刚

地铁，作为现代化的象征之一，正快速行驶在中国各大城市里。怎样看待发生在广州等地的“地铁热”？地铁如何才能真正引领城市发展、造就功能完备的新城？

就此，南方日报记者分别采访了中国工程院院士王梦恕，同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华，暨南大学教授、中国城市规划学会会员胡刚。

专家指出，地铁规划是为城市规划服务的，必须保证城市规划的严肃性和执行力，并同步配套地铁沿线的公共设施，才能真正让地铁成为城市发展的推手。

地铁建设欠账多，需加快速度

南方日报：这些年来中国地铁建设明显升温，据不完全统计，国内已有约20多个城市开通了地铁，获得批准建设轨道交通的城市也有数十个。广州正在加速建设12条新线，怎样看待这种“地铁热”？

徐瑞华：国内大规模修建地铁，有其合理性和必要性。中国正处于快速城市化的过程，多数城市面临交通拥堵等问题，地铁拥有大容量、快速、节能环保等特点，因而受到广泛欢迎。实践证明，北京、上海、广州、深圳等地铁建设相对快的城市，地铁客流量也一直上升，有的已经占城市公共交通客运总量的50%，作用很大。同时，地铁还能带动经济发展，产生良好的社会效益。

王梦恕：国外的地铁建设有上百年了，像日本早已修建成网，中国的现代化发展需要地铁，欠账多，还在起步阶段，应该加快速度。不过，目前国内地铁建设存在互相攀比公里数、竣工时间的现象，也会埋下一些安全隐患。另外，国内地铁还有造价高、修建速度慢、破坏环境等问题，尤其修建很贵，加上拆迁费用，一公里往往要7亿元，有的地方甚至要10亿元，应该因地制宜建设。

我们也意识到，不是一个地铁就能解决所有问题，大城市的地面交通流量没有减少，长远来看，可建立“地下地铁、地面有轨电车、空中单轨”等综合交通体系。

城市发展太快，客流预测不准

南方日报：就广州地铁来看，一些线路存在客流预测不准的现象，如连接番禺与市区的三号线，每天都被挤爆，背后是什么原因？

徐瑞华：客流预测不准确，是目前我们国家轨道交通建设中的普遍问题。多数预测的客流比实际的要少。我们也注意到，近年来，地铁的客流培育期大大缩短，新线开通后很快就进入客流的增长期，而地铁相关运营、管理方式，比如车辆数、间隔时间等没有到位，导致开通后比较拥挤。

目前国内对轨道交通客流预测的理论方法和关键技术，主要依据沿线规划、人口等要素实施，都是国际上通用的，没什么问题。

个人认为，预测不准在于城市发展太快，也与城市总体规划变化有关。一般地铁线路从客流预测到规划建设开通，至少要五六年时间，最后沿线规划、人口已经发生很大变化。相较而言，国外一些大城市发展相对稳定，出行特点和规律都已经成型，类似问题相对少一点。

地铁规划不能与城市规划“脱节”

南方日报：不乏城市主政者认为，地铁是引领城市规划和布局的有力工具，但规划是否万能？以连接南沙与市区的广州地铁四号线为例，在通车9年后，客流始终处于低谷，沿线仍然没有崛起计划中的广州新城。

徐瑞华：地铁引领城市发展的基础，是城市总体规划的稳定；城市规划的落实，也要依托地铁。两者是相辅相成的。

也就是说，地铁线网规划以城市规划为依据，如果线网规划与城市规划“脱节”，或者说，城市规划反复变动，那么地铁引领作用就难以达到预期效果，可能也会导致客流不足、资源浪费。

至于城市总体规划的变动，除了城市发展太快的因素，也有城市“长官意志”干扰的可能性存在。我们要强调城市规划的严肃性和执行力，作为支撑地铁线网规划的上位规划，应尽量保持稳定执行，这样才能达到理想效果。

王梦恕：地铁对城市发展确实具有引领作用。以前建筑建到哪里，交通就到哪里，现在则讲究交通先行，地铁修到哪里，建筑就建到哪里。

由于地铁建设资金需求大，现在一些城市的资金由政府负责40%、企业负责60%；一些线路先往郊区规划建设，引领发展，政府获得地价、房价上涨收益后，再反哺地铁建设，这种方法也是可行的，不少城市都在操作。

而广州地铁四号线沿线的问题，可能在于城市规划有问题，没有按原先规划落实。

地铁沿线配套要同步建设

南方日报：地铁拓展了城市骨架，抽疏了市中心人口，具有积极意义，但购物、教育、医疗等配套却未随地铁往外围补足补强，导致“城区工作，市郊生活”存在烦恼，交通拥堵、环境污染等“城市病”未减。今后如何发挥地铁核心作用，解决这些问题？

胡刚：拿地铁三号线来说，很多人住在番禺，工作却在天河、越秀，人们工作和生活分离，需要通过地铁来进行连通。这种潮汐式的工作生活方式必然会增加地铁的压力，造成某一线路的拥挤。

要解决这一问题，主要还是要靠政府规划。按照国外城市的发展模式，广州市在进行城市规划的时候不应该纯粹地将住宅区、工业区、商业区等功能分区独立化，而应该建立一个能解决市民工作、购物、居住等多方面需求的综合性小区，让居民在家门口就能满足正常的工作生活需求。

目前广州的地铁线路已经比较完善，营运也进入了良性的循环，未来主要还是要加强郊区的地铁开发建设。地铁建设要和以后的城市建设密切结合起来，地铁沿线的配套公共设施要同步建设、统筹考虑。在地铁建成之后，医院、学校等相关设施不能落下。考虑到有些地铁沿线站点很多，不可能一条线每个站点都配备完善的公共设施，但至少在两到三个站之间要有，这样居民才能在短时间内解决问题，这在一定程度上也能缓解大批人群涌向城区的现象。

另外，广州地铁与商业的结合还不是很好，地下空间的利用不充分，没有形成大的商圈。在国内外一些大城市，包括北京、上海，地铁站的地下空间商业配套很完备，人们不用走出地面就可以完成吃喝玩乐。另外，地铁站到周边的大商厦应该实现地下连通，这样才能充分发挥地下空间的商业效用。

徐瑞华：原先大家可能更多考虑地铁的运输功能，解决出行问题，现在还需同时考虑生活等多方面功能，借鉴香港模式。这几年，地铁的规划、设计、建设，都非常重视综合开发的理念，围绕地铁站提供衣食住行等功能，建设商圈。这几年综合体物业开发做得比较多，但非常有影响力的还没有形成，需要加强。