胡良光
新年伊始，有关广州BRT的议论依旧不断。最火的来自审计部门的一份报告，其中指出2011年，全市建设公交专用道平均造价约92万元/公里，而BRT项目平均造价8070万元/公里，后者是前者的87倍，但公交专用道与BRT路段的公交车平均运营速度和社会车辆平均行驶速度均相差不大。
看到这样的消息，许多市民难免会倾向于选择专用道。
BRT主要通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，力求提供大运量、舒适、快捷和智能化的公交服务。自1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，各类快速公交系统在世界各地不断冒出。广州BRT自2010年建成，名声很快超越北京、杭州等地BRT，先后荣获联合国2012年应对气候变化灯塔项目、2011年可持续交通发展奖、2013年BRT系统“金牌标准”等殊荣。
不少市民也对“东部彩虹”BRT竖起大拇指。来自交通部门的客流数据显示，BRT日均客流量已达85万人次，成为亚洲第一大、全世界第二大的BRT快速公交系统。BRT公交开通后，BRT通道走廊内的公交车平均运营速度达到23公里/小时，比开通前提高了近84％；社会车辆平均速度也从开通前的13.9公里/小时提高到17.8公里/小时，提速28%。
针对这次与公交专用道的对比，有业内人士解释说：两者不能简单比较，毕竟公交专用道是建立在多年交通道路建设基础上的完善优化，仅早晚高峰使用，而BRT等于重建一个新的系统，全天候使用，投入自然更高。另外，BRT造价高，也存在沟通不力、设计不完善、工程变更等原因。
然而，为何BRT的争议似乎一直没有真正平息？也许始于BRT规划建设之初的决策不透明，也许是关于BRT的投入产出还没有充分评估公开。
且不论BRT“诞生”是否缺乏公开论证听证的程序，就目前已公开的说明BRT成效的数据来看，还显得不够全面、充分，几乎是局限于BRT通道内如车速、客流、排气等不完全的指标。而广州交通具有明显的潮汐式特征，早晚高峰期拥堵明显，平峰期相对顺畅；在平峰期，BRT与专用道内普通公交的车速对比情况，现在还不得而知。
再者，交通是一个系统工程，牵一发而动全身。正如审计报告所指出的，BRT系统的成功运行和客运量增加，是以整治人行道、配合部分路口限制左转和掉头的交通管制等措施为前提的。BRT周边的路网交通状况，会否因BRT建设而受到影响，我们也不得而知。
保障公交优先，减少个体出行，探索新的交通手段，这无可厚非，值得鼓励。但是，在第一条BRT的成效及影响尚未得到科学、充分、广泛的考量与公开时，再付出巨大成本、大兴土木建设第二条BRT，必须慎之又慎。事实证明，优化交通管理、开通专用道等手段也可以有效治堵。
在交通基础设施建设方面，广州已有多处为人诟病，比如开通不久的地铁六号线，因预测不足只设计了四节车厢；再比如去年广州有轨电车在海珠、荔湾、萝岗、增城等区域大规模研究推进，而人们看不到有理有据的细腻论证，这多少也显得有点草率。
对待大型交通基础设施建设，广州是否可引入公咨委或第三方机构，以更充分地论证，同时消解社会不解。否则，届时如果效果不佳，埋单的还是纳税人，损失的还是民心。
从诸如BRT的议论中，行政部门更应该看到的是：决策怎样进一步科学合理、公开透明。这也是广州建设法治政府的应有内涵。
（作者为南方日报记者） |
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