南方都市报

 近日，佛山市交通局提出，将积极推行特许经营制度，鼓励以服务质量招投标的形式配置公交资源，并完善退出机制，对考核不达标的企业或公交线路，实行通报、警告和终止经营等措施。但相关负责人称，目前线路经营权到期后重新招标或续期暂未定。(南都佛山读本11月7日曾做报道)。

    近十年来，为了解决传统行政管理效率低下，公共产品提供不足，以及服务水平偏低等问题，国内公共服务领域逐步进行了市场化改革。在这一时期，各地的城市公交都不同程度步入转制期，或是对公交国企“国退民进”引入社会资本、管理方式，或是对线路招投标引入竞争，或是采用购买服务方式。虽然做法不一，但厘清政府与企业的责权，却是各地公交改革的共通做法。

    佛山城市公交的改革，起步比较早，但至今效果却不如人意。在提高公交服务质量方面，尽管禅城、顺德等区推行了公交TC模式，由政府出资向这些公交公司购买公交服务，但对于公交车“飞站”、司乘服务态度差、公交线路设计不合理、等车时间久等等方面的投诉仍居高不下。事实上，早在2005年，佛山就曾出台过规定，线路经营权期限届满，应视服务质量考核结果是否延续，通过公开招投标等方式重新授予线路经营权。只不过，这一制度至今未得到实施。交通部门的理由是，禅城区公交站场不足，现有站场基本都为公交公司所有，“一旦线路经营权变更之后，涉及站场、车辆等资产问题，极易影响公交稳定。”

    如果这一说法属实，则意味着在公共资源规划不合理的现状下，公交公司以自身特有的产品变相“绑架”了公共服务；而处于监管者位置的政府部门，由于投鼠忌器，对这一领域准入与退出的仲裁权已然弱化。

    众所周知，城市公共交通是城市交通的主要载体，也是政府为居民提供的公共服务，公益性是其第一位的属性。这一特性，决定了公交企业不能像一般的工商业一样走完全市场化道路。而这反过来，也导致了城市公共交通领域的竞争不完全不充分，因而行政部门更需要发挥强有力的监管作用。而如果作为监管者，无法根据公交企业提供服务的考核情况，祭出“最大的杀手锏”：公交线路准入和退出机制，则其他监管手段无异于“隔靴搔痒”。

    笔者认为，当前，公交场站及用地紧缺已成为制约佛山公共交通发展的一大瓶颈。这需要交通、规划、国土等部门共同应对，统筹解决。但绝不能因为这一问题，而将公交公司与公交服务“捆绑”在一起。准入和退出机制如不能实现，佛山公交改革必然会流于形式。