9月22日，广州BRT成为2013年亚洲唯一获评“金牌标准”的BRT系统，主导该BRT研讨和建设的外籍人士卡尔·费指出，广州的环市路、三元里大道、黄埔大道等多条路段都是比较可行的第二条BRT建设地点；而9月24日，广州市审计局向市人大常委会提交的审计报告却显示，BRT因设计不完善、征地拆迁和规划变化等原因导致损失浪费1073.73万元，审计认为，若再建BRT，要科学合理规划，适当扩建公交专用道，重视前期工作，严格执行基本建设程序。

　　一方面是BRT屡屡斩获国际大奖，包括2011年美国交通运输研究委员会年度会议上授予的“2011年可持续交通奖”，以及2012年获选联合国“2012年应对气候变化灯塔项目”，一方面，却是审计部门对BRT屡屡唱衰，包括今年5月，广州市审计局局长张杰明直言，“公交快速道的性价比比BRT高”，且BRT正在整改中，牵涉单位特别多。

　　对BRT的评价如此对立和分裂，那广州的第二条BRT该不该建，听谁的？第一条BRT建设所能提供的经验当然值得借鉴，但这其中的教训却不能不吸取。

　　其一，上文中提到的广州BRT在2011年和2012年所获奖项，与BRT两侧的公共自行车系统密不可分，光荣并不都属于BRT。若单纯以项目的获奖情况来判定要不要上马第二条BRT，决策依据恐不充分。

　　其二，有报道称，BRT开通后曾迎来国内外多批取经队伍，但目前还没听说国内外有哪个城市学习广州的先进经验成功上马了BRT，广州的BRT审计也曝光了这样那样的问题，在这种情况下，国际友人颁发的这几个奖项让人颇有BRT“墙里开花墙外香”的困惑。

　　其三，BRT审计报告的完整版尚未公开，此时探讨第二条BRT是否上马为时过早。按照审计制度设定，整改未完成之前，审计报告不能公开。目前公众只是粗略了解到BRT存在的诸多问题，就很是触目惊心，除上文提到的损失浪费1000多万元之外，还包括：有2个BRT车站未按计划与地铁站进行衔接；项目存在先实施后报批或审批的现象；项目东段、西段尚未完成工程结算、决算以及总体竣工验收工作；部分已征土地仍被原使用单位占用，经审计指出，相关单位才补办场地移交手续；高估安全门和智能交通系统年设计用电量，实际用电量为估算三分之一……

　　是否要建第二条BRT，在哪里建，如何建，BRT屡获大奖并不能为此提供充分的辩护。建设BRT影响是如此之大、涉及范围是如此之广、耗费公共财政是如此之巨，没有理由不经过充分的经验教训总结和科学审慎的选择。

　　不管怎样，讨论第二条BRT是否上马之前，公众有权要求在公开BRT审计报告的基础上再来讨论，毕竟，BRT自2010年2月初运行至今已有三年多时间，公众至今竟仍不知其实际造价几何，这无论如何是说不过去的。