南方都市报

头条评论

5月23日北京出租车价格听证会最终的结果或许只是一个“涨”字,丝毫没有涉及“份子钱”、经营权以及现有管制体系。而此前广州今年新增1400辆出租车运力指标的安排,仍是基于管制基础上的供给增加而已。

讨论出租车改革已然成为了当下一个流行话题。从媒体的报道和公众的讨论来看,出租车业并没有好名声,甚至可以以臭名昭着来形容。但是对于出租车行业该如何改革,各个利益群体的主张并不一致:出租车公司认为自己的盈利少,因此需要政府增加财政补贴;司机认为自己每天干活的绝大部分都是给公司干,所以需要取消降低或者取消份子钱;而在乘客看来,任何以涨价为借口的改革都是耍流氓。

那么,改革该如何进行?在讨论出租车业该如何改革前,有必要摸清出租车业的现状是什么,唯有此,方可能对症下药。那么,中国出租车行业的现状到底是什么,在笔者看来,那就是依托行政垄断的出租车市场绑架了公众利益。

在这个行政垄断之下,出租车市场的准入门槛被抬得很高。假设你想从事货运业务,没有多么复杂的手续,你只需要向工商申请成立一家公司,然后再买或者租几辆货车就可以从事。政府不会管这个市场已经存在着多少家公司正在从事相关业务,也不会管这个行业的从业者来自哪里。

但如果是出租车市场,就完全不一样了。首先,出租车的数量受到严格限制。尽管在各个大中城市都存在着打车难问题,但是政府并没有因此而增加出租车的数量,相反,还以各种方式严格控制出租车的数量供给,并严厉打击各种“黑车”。今年4月广州新增1400辆出租车运力指标获得听证会高票通过,但这仍是基于管制基础上的供给增加而已。其次,出租车的价格受到严格限制,从起步价到每公里里程再到空驶费等都受到政府的严格价格管制。再次,从业人员的来源也受到管制。不少城市对从业人员的身份作了限定,如北京和上海就规定只有本市户籍的居民才可以从事出租车营运。换句话说,政府几乎控制了出租车供给方的一切。

为何要对出租车市场进行严格管制?官方的解释是为了公共利益。比如说出租车数量过多会影响城市路面交通,也影响到出租车司机的收入;对出租车市场进行价格控制则是为了保护乘客的利益免受出租车公司的不当侵犯。

但是官方的这个解释并没有说服力。首先,严格限制数量影响了供给,最终导致打车困难;其次,价格管制也影响了出租车的供应———很多时候司机不愿意在高峰时间往车流多的地区行驶,就是因为不划算。

因为严格的管制对出租车司机和乘客都不利,为此学界和公众早就呼吁要求降低出租车准入门槛,增加出租车的供给。为何这种呼声没有收到效果?在笔者看来,既得利益群体的反对是一个很重要的原因。

首先,是出租车公司反对降低准入门槛。当出租车公司在获得运营牌照时,意味着它获得了由政府保障的稳定现金流,其只需要在市场上招募合适的驾驶员即可。尽管有很多出租车公司在抱怨现在成本越来越高,经营情况越来越难,但几乎没有公司因此而转让出租车运营牌照,这意味着那些抱怨只是为了获得更多政府资源补助的抱怨,并非是真正的经营困难。

其次,是出租车司机反对。尽管在现有的制度框架下出租车司机要受尽公司的盘剥———每月要缴纳数量不菲的份子钱,但是如果要对现有的出租车管理制度进行根本性的调整,可能他们是最大的反对群体——— 出租车增加的数量意味着现有的司机的收入会下降。也正是如此,司机们最大的意见就是降低份子钱,而不是调整现有的结构。

需要指出的是,尽管在媒体上出租车司机对这份工作抱怨很大,但是如果横向比较,中国出租车司机的收入并不算低:在日本和美国等对出租车管制较为放松的市场经济国家,出租车司机的收入是低于人均收入的;但是在中国,出租车司机的收入则是要高于人均收入。也正是如此,尽管出租车司机会反对交份子钱;但是他们确是目前出租车市场的坚定支持者。也正是因为出租车公司和庞大出租车司机群体的反对,中国的出租车市场无法作出根本性改进。

也正是如此,笔者认为,出租车市场改革有两个路径:一是优化管制,即根据市场的需求及时调整数量和价格。但问题是,要对供给管制(例如对车辆数量和车费的管制)的后果作出预测,还需要更多的信息。因为交通方式越多,对市场均衡的描述就越复杂。因此,干预和管制应更注重其动态效果,包括:放松管制的影响;现有经营户的反应,改变现有劳动合同的效果,以及市场准入等。要让管制机构如此精确,恐怕是一个不可能完成的任务。

另外一个路径就是放松管制。如前所述,中国出租车市场的症结就在于行政垄断导致了供给过少,因此釜底抽薪之计就是应当全面开放出租车市场,通过市场竞争实现优胜劣汰。政府要做的是在准入方面对司机提出更高要求,同时严格监管,对违反规定损害乘客利益的司机给予处罚直至退出。或许有人说这种做法太激进,但是多年来中国快递业的发展史就是一个注脚,既然运货的快递可以这么做,那么载人的出租车业就不可以这么改吗?