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　编者按：北京市政府日前出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，从出租车定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面提出了“一揽子综合措施”，争取努力在一两年之内，使打车难的状况得到明显改观，其中部分改革措施在出租汽车行业管理中带有“革命性”。比如出租车一直以来“无偿无期限”的特许经营权，将逐步统一到6年；承包金，也就是常说的“份儿钱”，要制定改革措施，明确“净承包金”的含义；改变“中国式打的”——“招手停、扫马路”的业态运营模式，推广电召服务。

　　打车难之所以成为城市痼疾，一个重要原因就是，在既有利益分配格局中，企业所占比例过高，而出租车司机所占比例过低。利益倒挂的结果，导致了出租车行业的种种行为异化。乘客固然因打车难抱怨连连，出租车司机也同样如此。在这个利益格局中，出租车行业链条终端最重要的两端，其实都是成本支付者，而难以实现理想的利益预期。这样的市场生态，自然不能说是健康的。

　　但这种现状也不是短期内形成的，要改革现状，我们要有打持久战的耐心，期望改革小步快跑，但不必期望改革一步到位。因为改革既是革命，又是博弈，博弈本身就是一个相互试探、相互妥协的过程，没有妥协就没有成功的改革。

　　观点一：出租车改革：公益化，还是市场化？

给出租车行业利润定标准

　　北京拟提高出租车运价的消息近来引发热议，虽然有关方面表示“调价产生的收益将主要给出租车司机”，但似乎消费者不满意，出租车司机也不太领情，他们担心运价上调会导致打车的人减少，生意反而不好做。实际上，很多出租车司机并不希望通过提高运价来增加收入，而是希望降低“份子钱”，并时常对出租车公司的畸高利润耿耿于怀。

　　我国出租车行业矛盾重重、问题多多，似乎总是搞不好：乘客嫌贵，还经常遭遇“打车难”；司机喊累，收入却与付出不相称；出租车公司旱涝保收，还动辄要求涨价；政府部门左右为难……

　　症结在哪里？追根溯源，我认为在于出租车行业模糊不清、不伦不类的角色定位。市场经济条件下，有些行业市场化，有些行业公益化，但出租车行业显得两头不靠——说它是市场化行业吧，政府却对其实行准入管制、牌照管制、数量管制、价格管制；说它是公益化行业吧，出租车公司却以追求利润最大化为己任，出租车司机则风险自担、自负盈亏。这种不尴不尬的角色定位，使得出租车行业中各方关系从来没有理顺过。

　　观点二：打破出租车行业利益格局势在必行

　　李克强总理曾说，“现在触动利益往往比触及灵魂还难”。北京出租车行业利益格局固化已久，无论是公众、媒体，还是相关从业者，呼吁改革多年，遗憾的是进展不大。出租车行业利益格局调整之难，可见一斑。

　　因而，《意见》提出要制定准入退出和考核制度，新投放一批出租车，改革完善承包金制度，是亮点，也是进步。这些政策直指北京出租车行业的核心利益，旧的利益格局有望因此被打破。停滞多年的出租车行业改革，将向前迈出关键的一步。

　　现在，理顺出租车行业管理与定位，理顺政府和市场之间的关系，打破出租车行业利益格局，势在必行。对于那些出租车行业的既得利益者来说，尤其应该明白这一点。

　　不管出租车行业的“水”有多“深”，这块“骨头”有多硬，深化改革就不能不触及某些人的利益。那些不愿放弃既得利益的人，必须要作出让步，接受新的制度和规则。

　　观点三：出租车改革不止利润分配问题

　　将出租企业利润控制在“微利”范围内，在核算合理利润后尽可能压缩份儿钱，是对出租车行业不合理的利益分配格局的应有调整。如果司机收益能够增加，那么不仅出租车司机的积极性会提高，从而增加有效供给，而不是挑时间工作，还会增加企业对司机的管理能力。一份司机没有利益预期的工作，即使企业实施最严厉的管理，其实也无济于事。道路上经常可见的公然拒载，已经表明这一点。

　　但是，实现司机利益的增加和企业经营的“微利”，不能只有指导意见。多少净利是“合理利润”？什么水平是“微利”？由谁说了算？这些问题不宜含糊。否则，利益分配的调整，很可能出现的情况是，乘客成本大大增加，司机收益小有增加，而企业溢出管理成本的超额利益仍照收不误。

　　此次出租车改革，还涉及了企业经营权的改革。尽管不会放开出租车营权，公众对出租车公司专营权的质疑还会存在，毕竟触动到了出租车行业的核心层面。今后对于服务态度、经营管理水平差的企业将收回指标，同样需要建立相应程序，什么情况将勒令企业退出，应有清晰标准。否则，企业就不会感受到真正的“外压”，其固有的重收钱轻管理的运营惯性就仍然难改。

　　观点四：少收“份子钱”是出租车行业改革的关键

　　就现实情况看，出租车司机与出租车公司的博弈不对称，后者很强势，前者基本上没有话语权。出租车公司收取的“份子钱” 普遍太高，且没有商讨余地。这让出租车司机很纠结、也很无奈。没有办法，只好把“份子钱”的经济压力转移给消费者，让消费者埋单，从而引发了消费者对眼下出租车市场的不满。因而，北京规定出租车“份儿钱”动态调整，定期公布标准，是必要的。为此，就须建立健全协商机制，让出租车司机与出租车公司平等博弈，确保出租车司机在“份儿钱”上的话语权。出租车司机工作分散，工会应出面牵头，积极作为，政府主管部门也应发挥监督协调职能。

　　政府和出租车公司都赚大钱，过高的“份子钱”挤占了出租车司机的利润，虽然主管部门表示可能提高出租车运价来解决，但出租车司机担心此举会造成打车的客少，消费者会嫌贵。很清楚，降低“份子钱”，才是解决问题的有效途径。说开去，政府与出租车向出租车司机让利，是出租车市场改革的核心。

　　事实上，出租车已经是公共交通的重要组成部分，政府应把它作为向市民提供的一种公共产品，纳入城市公交范畴。既然如此，就应少收些“份子钱”，而且还应放开管制，加大投入和补贴，赋予公交方面的优惠政策，等等。

　　观点五：调价不是出租车问题治本之策

　　出租车行业的根本问题在于，其经营体制弊病。现有的出租车运营管理模式，主要分两种：出租车公司拥有牌照，租出去坐收份子钱；车主高价获得牌照自主运营或租给他人开。不同城市或有不同，或二者兼有。但无论以上哪种模式，政府相关部门或关联企业都参与了利益分配，提高了出租车一线从业者的运营成本、挤占其收入，导致一线从业者收入增加困难。其收入不能提升，再加上堵车心烦意燥，服务质量自然就不高，导致乘车者也抱怨连连。

　　这些深层次问题，相关部门并非不知道，也并非毫无作为。去年2月，交通部、人社部、全国总工会要求，从2012年3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。今后，出租车份子钱将集体协商。减免休息日份子钱，保证出租车司机每周休息1天。乐见相关部门主动变革出租车经营模式，但这一模式实际上换汤不换药，一线出租车从业者依旧被盘剥。

　　更何况，这一改革模式过了一年似乎也不见进展，更别说什么成效。不仅如此，如果真要执行“运六歇一”制度，其实也会有新的问题。出租车行业包括黑车竞争本来就很激烈，单纯的“运六歇一”实际会减少出租车司机的收入，挤压出租车生存空间。相关部门管理罚款又厉害，而对黑车的猖獗又没有合理的方式疏导。对于这些问题，管理部门不能视而不见。如果这些深层次问题没有得到解决，出租车从业者的积怨不仅不会减少只会更多。