来源：东莞时报

　　坐过东莞公交的人都能体会，等待和忍耐对于生活而言，是怎样一种特别的含义。在大市区繁华之处花两个半小时等待43路，在万江人流密集、工厂林立之处花一个多小时等待X8路，这都算不上经典传说。

　　经典传说必须是包含各方的立体叙事，并且结局分明。但东莞公交只是一笔民生账本，至今还在继续演绎。她的大市区低票价，她的公交站一次次华丽升级，确实有让人肯定的地方。但人们的评价却远不是到此为止。

　　从公交班次少到发车不准时，从各镇街公交线路不衔接到热门线路重复开、冷门线路无人开，从票价标准不统一到节假日乱涨价，从公交司机为争抢客源互相对撞玩“碰碰车”，到“拦车”、“不让进站”等恶性竞争事件发生，一直讲到车内环境脏乱差，一直讲到车上乘客闹心的旅程……

　　东莞公交的那些故事，直到现在还没有结局。这座城市的公交“传奇”与尴尬，直到现在还没有被时光偷走，也没有被城市记忆抹去。

　　怀抱公益便民的激情理想而来，却起早摸黑为钱奔忙。这仍是东莞公交的现实处境。

　　在东莞公交的“版图”变迁中，曾有国有经营、承包经营和私有经营的更替，但无论是国企公交一统天下，还是国有民营并存竞争，公益性与市场化的矛盾一直没有消弭。

　　如今，整个公交市场城巴、镇内公交与跨镇公交，三位主角并存唱戏却各自营垒分明；而民营公交企业占的份额高达80%，过度市场化伴随着民营公交逐利的本性，导致公交市场彼此竞争甚至混战。当公益性需求与经营性需求PK时，结果往往是前者让位于后者，公益性需求常常处于亏欠的境地。这样的结果，损害的是公交服务质量，伤害的是老百姓享受便捷、优质公交的权利。

　　便捷是公交的最好解释，没有便捷就不会有公交的发展。公交的便捷，在本质上是尊重人们自由选择的权利。

　　当前东莞公交没有全覆盖，地铁、轻轨等公共出行体系亦未完善，市民最后一公里甚至最后多公里的出行困境无处化解。对于不少私家车主来说，之所以在高油价时代仍忍痛买车，除了面子上那点荣光，更多的是应对不便。有调查数据显示，东莞市民公交出行的总体比例仅15%左右。从这个意义上讲，东莞公交在便捷方面的硬伤，是老百姓用脚投票，对公交出行不感冒的最大原因之一。

　　所以不是增加了公交车次，就万事大吉。对于东莞公交来说，只有对整个公交营运体制进行全新设计，整合目前的三级公交体系，消除市场壁垒，理顺价格机制，实行统一管理，理想和现实之间的差距才能缩短，而治堵、遏制私家车疯长等杠杆效应也才能见效。

　　跟评

　　挤公车上班一族来“吐槽”

　　东莞挤公车上班一族，如果没有因为公车而迟到过，那真可以称得上是“幸运星”了。作为无车族一员，鄙人就试过在公车站苦等一个小时而没一辆车经过的状况；有过根据站台指示候车，却最后才获知此站早已撤销的经历；打了无数次电话投诉而服务依然无所改进；更别提对乘客吼叫、大骂，不顾车上有老人、孕妇、小孩而急刹车、急转弯的司机了。

　　每逢遇到这种情况，我总会产生一些问题：一座要转型升级的城市，一座要打造和谐幸福之城的城市，一座文化名城，是否应该提供较为优质的公交服务？是否应该让普通老百姓体验到更多公共服务的好处？须知，城市的幸福也好，和谐也罢，建立在每个市民的日常生活体验之中。

　　东莞外来人员多，公交服务更加直接影响到城市形象，鄙人在广州求学时，也曾经常坐公车出行，从来没有遇到过类似的不良体验。看来，管好公车并不难东莞的公车并不像广州那么多吧？想来，问题是出在管理上，出在职能部门的监管缺失上，出在服务意识缺乏之上。这需要有关负责人士，有与群众同呼吸的身姿，有与普通老百姓休戚与共的心态。如此，公车才能成为优质的公车。实现我这点心愿，应该不会太难吧？