香港地铁

“地铁要开通了，武昌和汉口日后来往终于方便了。”

　　“等这一天等了好久，现在的地产广告，都强调紧邻地铁，坐拥双地铁优势，你有投资房产不？”

　　“只要靠近地铁站，都在我关注的范围内，这周末就会去看房，准备给儿子买一套。”(黑巧克力 万晓琳/文)

　　坐在公交车上，两位老年人围绕着地铁与房产相互交流着心中的想法。的确，随着12月28日地铁开通日子的临近，我们的脑海中已经开始闪现出江城三镇市民争坐头班地铁的热闹场景。

　　地铁2号线，是武汉第一条连接长江两岸中线城区地铁线，它使长江两岸的武昌与汉口真正做到了“无缝对接”。未来，武汉将每年诞生一条地铁以此推进城市发展的步伐。随着交通网络正式迈入立体化时代，武汉会逐渐展现出城市通万事通，往来不穷谓之道的深刻蕴意。

　　城市去中心化 处处皆中心时代将到来

　　不少业内人士认为，地铁不仅是政府解决城市公共交通困顿的优先选项，甚至被视为是实现城市形象升级的符号。与之紧密相连的城市经济，也有大步提升的新契机。

　　在近期举办的2012年城市轨道交通座谈会上，武汉大学新闻与传播学院副院长程明的观点颇为鲜明：“地铁不仅将成为城市经济线，更是城市经济的新增长点。”他预测说，在贯穿整座城市中，地铁沿线住宅价值将直线上升；地铁上盖物业的开发，随着庞大客流量的基数，商业地产将更加旺盛。城市去中心化，城市处处皆中心的时代已为时不远。

　　地铁商业是唯一能够减轻负重的有效手段

　　地铁为城市带来的巨大价值无法估量，但是地铁建设的巨大成本必须由地方政府主导先行投入。巨大的资金投入，想通过地铁运营收回，几乎是不可能的。为了赢利，地铁运营机构都在车票以外的商业资源上想办法。--一长期研究地铁物业的人士说道。

　　武汉地铁集团土地综合开发事业总部相关人士坦言，与巨大的地铁建设工程投入相比，地铁票务收入实在是微乎其微，即使加上站厅物业、车站广告等方面的收入，想要盈利也几无可能。目前来看，地铁沿线物业综合开发是目前弥补地铁建设资金不足的有效途径。

　　据业内人士介绍，物业发展带来的利润共分三种：一是房地产开发利润；二是物业租金及物业管理利润；三是物业升值的利润。“值得注意的是站点沿线物业项目不可能无限开发，但是物业经营管理却是可持续的。”

　　港铁模式不宜照搬照套 更要注重创新

　　武汉作为一个即将步入地铁时代的中部中心城市，学习并借鉴港铁模式，是避免少走一些弯路的最佳途径。在武汉地铁集团地铁物业2011年招商手册上 “秉持地铁+物业的发展战略，以发展武汉轨道交通为主线，综合开发相关资源，改善武汉的投资环境和生活环境”的字样赫然印在其中。

　　借鉴港铁模式实则是吸收精华，加强创新。然而，时下诸多业内学者更偏好引用各种过往数据，建议照搬香港地铁的发展轨迹。对此，一位长期研究地铁开发的业内学者果断提出质疑，香港地铁之所以成功，一是城市的商业足够成熟，二是地铁线路细密如麻，整座城市如同一张网，串联的密不可分。

　　“香港土地资源稀缺，面积不大，城市路面已经被车辆占得水泄不通，地下商业才得以获得发展的契机。也正因为香港领土面积不大，所以市民外出更易形成集合效应；武汉则是两江之隔、三镇分离的大型城市，地铁网络覆盖的密集度和集合效应与港铁存在着明显的地域性差异。”

　　武汉地铁集团相关人士认为，香港地铁运营的能力，我们需要借鉴。例如，轻轨一号线和地铁二号线部分站厅都设置了一定数量的小型商店，快餐、自助银行等。也不定期举办过一些活动，尤其假期里面，办亲子活动。有时候是亲子绘画活动，有时候办比赛，以此吸引人家，让人家觉得地铁是人们生活的一部分，地铁融入我们武汉人的生活的之中。

　　武汉地铁尚在起步发展阶段，未来还将有更广阔的进步空间。据悉，武汉地铁集团在考察国内外地铁建设运营管理成功经验的基础上，依据TOD(以公共交通为导向的发展模式)理论，以轨道交通储备土地资源为基础，以站点周边500米范围为核心，发挥轨道交通引导城市功能优化的特性，结合轨道交通建设和运营，进行土地集约化综合开发，提高土地资源和各类资源利用效率，已经摸索出一条具有武汉特色的“地铁+物业”创新道路。

　　地铁营运VS商业经营：保障通畅安全是前提

　　按照地铁站厅商铺的经营特点，地铁主要是为了解决交通问题，其次才是解决人们的日常采购。武汉地铁集团相关人士直言不讳地表示，地铁的设计与保证商业运营的设计中在很多方面各有侧重点，例如要保证站厅的通达、安全，需保留较多数量的竖井、风井，保证消防、通风、防排烟设施的正常使用，需要设置一定数量的管道井等；地铁建设要充分考虑到及时排除雨天积水，会在地铁站点设置排水沟等，这些都将占用大量商业运营面积，如何将地铁科学设计与提高商业价值有机结合是目前和以后在地铁建设和商业物业设计中期待完善的工作，也更需要涌现更多复合型设计人才；需要各类设计人才共同合作解决的问题。

　　虽然地铁商业能够给我们带来盈利，但武汉地铁的兴建，最基本的原则是保证人的通行安全，所以在地铁商业招商的过程中，我们在考虑经济利益的同时，更要讲究社会公共利益和环境效益，树立企业形象，打造城市文化内涵。

　　据业内人士介绍，停车换乘系统也是目前国际大都市给交通减压的一个有效办法，即通过在城市中心区以外地区的轨道交通站点、常规公交首末站，及高速公路出入口附近等建设停车换乘设施，采取低收费甚至免收费的停车管理策略，为小汽车提供停放空间，引导换乘公共交通进入市中心。

　　轻轨商业内匆匆过客 旺丁不旺财已成困局

　　另据相关数据显示，预计到2016年，武汉商业体将达到670万平方米。巨大的商业体量已经让不少品牌商家感到忧心。面对接踵而来的地铁商业，武汉这座城市是否能够消化得了？ 

　　据统计，地铁2号线的客流量将达到50万人次/天，巨大的人流自然会带动地铁商业的发展。武汉大学新闻与传播学院副院长程明对此信心十足，而抱有乐观心态的专家学者更不在少数。面对尚未运营的2号线商用物业，我们谁也难以给出正确的答案，但就现有轻轨一号线的地上商业来看，或许能够给予我们一点提示。

　　11月3日星期六，轻轨站厅的零食店里，店员黄伟红看着人群匆忙地流动着，进店买零食的顾却客寥寥无几。“看到人们都在赶着往前挤。人多未必好生意，甚至会阻碍你做生意。”27岁的黄女士对记者说。

　　对于那些在武汉轻轨站厅经营的小商铺来说，生意的好坏真的很难讲，人流是不用发愁了，但人流终究不是客流。人们在轻轨站里拥挤着，未必有闲暇买东西，尤其是那些他们需要花时间挑选的商品。在商业里，人流量是铺面租金高低决定性因素之一，但到了轻轨或者地铁里却不能片面以此来衡量。 “旺丁不旺财”的困局始终存在。多数被采访商家坦言：“这里的人气是很旺盛，但都是匆匆过客，基本不停留。”

　　反思地下空间布局 地铁商业须重塑新好形象

　　纵观武汉地下商业的发展与现状，持续经营并保持良好收益的屈指可数。地下阴暗而潮湿，低矮的层高和浑浊的空气，没有逛街的环境，给不了购物的心情，而且因其店铺很小，本身地下就比较压抑，没有地面商场的那种空间感与视觉享受。如此以来，空铺现象已成常态，品牌商家无法入驻，市民对地下空间更是望而却步。

　　对于同样身处地下的地铁商业应该如何重塑地下商业的新好形象？戴德梁行中国区商业地产服务主管陈嵩泓认为，以市场为需求定位，通过地铁消费客群，合理配置业种和租户，而非盲目地填充业态。只有这样，才能将松散的消费群体有机结合，不断提升资产物业的价值。

　　武汉地铁集团相关人士说，在创造利润方面，借鉴香港地铁运营的成功经验，地铁商铺的整体产权由武汉地铁集团统一拥有，采用“只租不售”的商业模式，力求地铁商业可持续的发展。

　　招商方面，餐饮业态会严格按照消防和烟道排污等标准进行规范，大型中式餐饮尽可能不放置在地下。

　　据一位不愿透露姓名的业内人士介绍说，地铁物业的招商，将会与地上商业品牌进行有效区分，便利店、速食店、银行、手机通讯店等中档品牌为引入的首选，以适合消费人群光顾为前提。

　　市民心声难左右 地铁建设短期阵痛与长远发展

　　虽然我们一再强调，地铁的开发是以城市交通的发展、人们出行的便利为根本目的。但在市民的心中，房地产商才是项目的获利者。房地产商纷纷看好地铁这块丰盈美味的蛋糕，使出各种招数抢占先机。“地铁站口、华中首席”，“地铁口岸、黄金码头、增值物业”，“双地铁、高价值”的广告宣传铺天盖地。于是，地铁修道那，房子就盖到那。

　　在此次实地探访中，新浪记者倾听了大量的市民心声：“地铁线路是否会经过我家？地铁口离我家小区远了点，能不能挨近点？地铁运营后，希望不要出现拥挤不堪的场面！万一出现人多挤不上去的情况，有什么办法可以解决？”

　　听到这一个个迫切的希望，我们都十分理解。因为，人们都希望地铁能够通过自家门口。虽然地铁站的设置往往不能被民意左右，但这真实地反应出人们对方便出行的基本诉求。好在政府已经决定，每年建一条新线路向远城区迈进，但更为重要的是加大地铁网络的密度。武汉新浪乐居新闻主管彭芸直言，地铁必须先满足人口密度最高、客流量最大的市中心区，而不能为了带动新兴区域的房地产发展，盲目地向低客流量的市郊延伸。

　　任何一条地铁线路的建设，拆迁成为了无可避免的话题。一条地铁线路的诞生受到许多因素的影响。政府从长远来讲要考虑到发展，必须有一定数量的规划引导支持规划图的实现，而老百姓则希望地铁线能够解决眼前的交通问题，必须找到这两者的平衡点。

　　面对地铁带来的房产升值，房东面对租金攀升的心中窃喜与打工租户独自黯然的沉默不语形成了鲜明的对比。不管是喜是忧，人们对地铁的渴望已经不言而喻。