本周三，国务院就优先发展城市公交召开常务会议，明确提出优先发展城市公交的八项重点任务及配套政策。会议强调将通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种汲纳社会资金方式，鼓励社会资本参与公交建设和运营，在一系列配套扶持政策中，对新建公交设施用地的地上和地下空间按市场化原则实施土地综合开发，收益用于公交建设和弥补运营亏损，无疑是最具开创性的政策突破和政策创新。它向社会和市场释放的框架性政策信号是，此轮优先发展公交的建设运营资金筹集，将借助“投融改”开辟出一条新道。

　　由于连续6个季度的经济下行是否已构成底部仍不明朗，此举被部分舆论肤浅地解读为“稳增长”的最新“救急药”。很显然，选择此时为“公交优先战略”（该战略起步于2005年）再加力，确有“稳增长”的即期考虑，但更多、更广的思绪是着眼于加速“公交民生”改善，为迎接“十二五”后期和“十三五”期间城市化进程的进一步加快，提前打造充裕的“公交提前量”。

　　今年8月份，发改委一次性审批放行苏州、青岛、长春、宁波、石家庄等17座二线城市21个轨交建设项目，概算总资超过8000亿元。对此，有人担心轨交乃典型“老虎机”项目，建设依赖巨额投资，运营后依赖常年亏损补贴，势必加剧已负债累累的地方财政压力。这种担心确有一定的道理。不过，假如把最新的“投融改”新政考虑进来，各地在因地制宜的基础上，开辟出一方优先发展公交的新天地来并非没有可能。

　　以轨交投资为例，目前地铁造价每公里7亿元，轻轨每公里5亿元，若完全依赖财政投入，各地非债台高筑不可这正是舆论反对二线城市盲目“轨交化”的论据之起点。但假如放眼香港模式，情形则犹如别样洞天。香港的办法简单讲叫“轨交+实业”模式，即把轨交规划线路走向左右各200米范围内地下和地上的商业开发和经营主导权划归轨交公司，轨交建到哪里，商业楼盘、医院、学校概沿着轨交线路同步延伸。最终，沿线巨额级差地租和土地出让金全额用于轨交建设资金，地上地下呈带状布局的商业设施和租金则用于维持地铁运营之亏损补偿。凭此“轨交+实业”模式，香港轨交数十年来成为全球唯一“不亏损”且连年尚盈余的轨交系统。

　　香港的“轨交+实业”模式，是否可供内地借鉴仿效？上海地铁2号线中山公园至虹桥机场段的建设，亦结合上海市情作了尝试，效果之好同样出乎事前预料。因此，国务院常务会议所确立的“对新建公交设施用地之地上和地下空间按市场化原则实施土地综合开发，收益用于公交建设和弥补运营亏损”的“投融改”，完全有理由在内地公交优先发展中进行更大范围的尝试。鉴于各项公交建设以轨交建设耗资最甚，且轨交在城市公交的基干地位，把“投融改”试点率先扩大应用于轨交建设乃顺理成章。

　　援引发改委统计数据，眼下国内已有轨交线路运营的城市有12座，在建城市28座。今年底，运营线路总长将破1600公里。“十二五”末则将突破3000公里。到“十三五”末，国内至少将有40座城市拥有轨交，运营总里程最保守也能破7000公里。当下迫切的带共性的问题是资金筹集以此作为视角，“投融改”无疑是一场化解燃眉之急的“及时雨”。当然，一旦试点大范围开闸，政府的专项监管必须跟上，且犹要同步创新监管手段和方式，否则，依以往教训，地方极易把改革之“经”念歪了。

　　可以预期的是，随着“投融改”试点的推开，按现有的“开建标准”，至少还会有20座以上的城市在“十二五”后期获取“开建证”。只要资金确能借助“投融改”筹集或筹集到大半，轨交建设就该适度提前布局和超前建设，以发挥引领城市发展的基础性导向功能等到城市人满为患时再想到建轨交，地面上早已大楼林立，建设成本之高，线路走向之极不合理等弊端，以及拆迁成本之高皆已无从避免……就此，舆论在评价“轨交化”时当予明察。