实践证明，单纯的限行措施难以真正达到环保与保障道路畅通等限行政策的初始目标———有些人甚至购买两辆汽车以求规避尾号限行，虽然那是极端少数，但也说明，如果只有禁止与限制，就有可能导致公共政策被刚性需求冲抵到其预期目标的反面。

　　因此，成都推出上述6项惠民措施，不仅是对全民的优惠，也是对被限行者的补偿，更是保证限行政策正常推行的客观需要———有堵有疏，有限有放，才能鼓励民众更多更主动地选择公共交通工具。

　　不过，双节期间的高速公路免费造成了拥堵，让人对“免费”心有余悸，不由担心成都的免费公交也会造成类似局面。更有人联想起，2010年广州亚运会期间采取的公交、地铁免费措施，最后不得不因“挤爆”而取消。那么成都公交全线免费，会不会尴尬再现？

　　仔细分析，应该不会。

　　首先，成都限行与免费固然增加了对公共交通的需求，但44条免费公交线路中，有11条是新增加的线路，地铁也增加了班次、延长了时间———需求增加了，相应的供给也增加了，就会达到一个新的平衡。而广州地铁与公交免费时，则不具备这个条件。

　　其次，与双节高速公路免费以及广州亚运地铁公交免费都只有短短一周左右时间相比，成都公交免费则从10月10日至明年6月30日，长达九个月时间，有充足的时间缓冲与平衡公交需求、供给，特别是那种赶免费时段的“闲逛式”需求会被分散，不会出现爆发式需求造成的拥堵。

　　再次，成都并非全城免费，只是在限行区接驳地铁的线路上实行免费，地铁1、2号线上实施有条件的优惠，公共交通的价格调节机制仍然会发挥作用。成都的免费举措与其说是福利，更多则是调节出行方式的手段。免费车到站停靠，设置醒目标识，免投币刷卡，则会进一步提高通行效率。

　　因此，有理由相信，只要做好了充足准备，成都公交免费不会重现高速拥堵与广州亚运期间的尴尬场面。而且，公交免费虽会增加财政负担，但这是改善成都城市环境、缓解交通拥堵的必要成本，会从更长远的自然与社会效益中获得补偿。

　　虽说在市场经济中，政府应避免直接进行价格干预，但在事关公益的事项上，没有私人可以提供相应的公共产品时，政府恰当地出场则是必不可少的公共需求。我们没必要患上“免费过敏症”。